Por Mariapía Garaycochea y Andrés Devoto
En el marco de la Semana de la Movilidad Sostenible, y a partir del informe “Ella se Mueve Segura”[1] del Banco de Desarrollo de América Latina – CAF (2018) y el “Decálogo para Planes de Movilidad Urbana Sostenible Sensibles al Género” del Banco Interamericano de Desarrollo – BID (2021), realizamos un breve análisis sobre la necesidad de desarrollar y actualizar constantemente datos confiables y segregados sobre los problemas y limitaciones de las mujeres para con el uso del transporte público.
En Lima Metropolitana, sumando los modos de transporte motorizado colectivo (regulado o tradicional), son las mujeres las que utilizan más el transporte público para ir a su trabajo o centro de estudio que los hombres (78,3% frente a un 70,8% respectivamente)[2]. Dado los roles de cuidado y responsabilidades reproductivas, usualmente las mujeres realizan patrones de viaje más complejos, pues son quienes recogen o dejan en el colegio a los niños, hacen las compras de casa, o llevan a algún familiar a centros de salud. Estos viajes demandan un gran esfuerzo debido a la poca accesibilidad y consideraciones: los cuidadores(as) llevan a los niños y niñas, y sus coches o llevan varios paquetes. Las encuestas, al no tener evidencia segregada suficiente[3], invisibilizan los costos en los que incurren las mujeres al encadenar varios destinos, y no deja constancia de la necesidad de desarrollar mejores estrategias para promover una movilidad interconectada, accesible y equitativa.
“Dado los roles de cuidado y responsabilidades reproductivas, usualmente las mujeres realizan patrones de viaje más complejos, pues son quienes recogen o dejan en el colegio a los niños, hacen las compras de casa, o llevan a algún familiar a centros de salud.”
A la victimización de las mujeres en los espacios y el transporte público de la metrópoli también se le debe especial atención. De acuerdo a un estudio de Plan Internacional, mediante el cual se analiza el acoso sexual que enfrentan las mujeres en las principales ciudades del mundo, Lima se clasificó como “la ciudad más insegura para una joven que sale sola de casa o usa el transporte público, tanto de noche como de día”[4]. Uno de los factores que determinan esta problemática es el acoso sexual en las unidades de transporte público. La Cooperación Alemana – GIZ suscribe lo mencionado. Su diagnóstico sobre transporte y genero arrojó que en Lima 7 de cada 10 mujeres señaló haber sido víctimas de acoso en el transporte público alguna vez en su vida[5]; de ellas, un 73% tenía entre 13 y 18 años cuando lo sufrió por primera vez. Entre las formas de acoso más reiterativas están los tocamientos indebidos (65%), en menor proporción el acoso verbal (20%) y las miradas lascivas (11%)[6].
“A la victimización de las mujeres en los espacios y el transporte público de la metrópoli también se le debe especial atención. (…) Lima se clasificó como “la ciudad más insegura para una joven que sale sola de casa o usa el transporte público, tanto de noche como de día”[4]. Uno de los factores que determinan esta problemática es el acoso sexual en las unidades de transporte público.”
La baja calidad y la inseguridad en el transporte son condiciones que afectan más a mujeres que hombres, y tienen un impacto significativo en la habilidad de muchas mujeres a moverse libremente, e influencia sus decisiones de movilidad, estilo de vida y oportunidades de acceso a trabajos con mejores condiciones, especialmente en ciudades dormitorio como Lima[7], en donde los centros de desarrollo y los servicios de mejor calidad pueden estar lejos de sus hogares (Allen et al. 2018: 57 y 85).
El Instituto de Opinión Pública (IOP) de la PUCP en un estudio realizado sobre la actual situación de transporte en Lima y el Callao[8] preguntó sobre los factores más relevantes en el sistema de transporte. Sobre la seguridad de las mujeres y niñas, llama la atención que siendo el factor de mayor insatisfacción ciudadana con un 51%, la seguridad de las mujeres ocupa el penúltimo lugar, con un escaso 1,3%. Como comenta Jessica Bensa, esto podría explicarse por la naturalización de la violencia de género como algo que no es posible cambiar.
En la misma línea, “Ella Se Mueve Segura” pone sobre la mesa que la mayoría de los incidentes no se reporta a las autoridades y en algunos casos ni siquiera se comparte con amigos o familia (Allen et al. 2018: 81). Según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, a partir de una encuesta desarrollada encontró que siete de cada diez mujeres que fueron víctimas de acoso prefirieron no denunciar[9]. Cabe destacar que el Metro de Lima, el Metropolitano, así como los buses del corredor, cuentan con protocolos de prevención y atención para víctimas de acoso sexual en el transporte público; sin embargo, las combis o buses, que se caracterizan por ser los medios de transporte más usados (29,2% y 29,1% respectivamente)[10], no cuentan con estos instrumentos.
“Cabe destacar que el Metro de Lima, el Metropolitano, así como los buses del corredor, cuentan con protocolos de prevención y atención para víctimas de acoso sexual en el transporte público; sin embargo, las combis o buses, que se caracterizan por ser los medios de transporte más usados (29,2% y 29,1% respectivamente)[10], no cuentan con estos instrumentos.“
La falta de datos que ponga en evidencia la magnitud del problema hace que sea difícil para las autoridades y los planificadores dimensionar los niveles de inseguridad debido al acoso (Allen et al. 2018: 81). La inacción y falta de políticas públicas que hagan frente a este tipo de violencia tiene como consecuencia que muchas mujeres opten por desarrollar estrategias en busca de seguridad: cambiar de rutas, alterar sus horarios, cambiar el modo de transporte o de vehículo[11], o viajar acompañadas. En países en desarrollo se estima que el acceso limitado a la seguridad en el transporte reduce la probabilidad de participación de las mujeres en un 16,5% en el ámbito laboral[12]. Ello nos muestra como estas carencias impactan también en su autonomía y desarrollo personal.
“La inacción y falta de políticas públicas que hagan frente a este tipo de violencia tiene como consecuencia que muchas mujeres opten por desarrollar estrategias en busca de seguridad: cambiar de rutas, alterar sus horarios, cambiar el modo de transporte o de vehículo[11], o viajar acompañadas. (…) En países en desarrollo se estima que el acceso limitado a la seguridad en el transporte reduce la probabilidad de participación de las mujeres en un 16,5% en el ámbito laboral[12]“
Transversalizar la perspectiva de género en el transporte requiere considerar las tres etapas del viaje: en el camino hacia y desde una parada o estación de transporte; mientras esperan el transporte; y durante el viaje al interior de los vehículos (Allen et al. 2018: 90). Esto deja grandes retos de no solo mirar hacia el transporte sino también hacia los espacios públicos. ¿Se tienen paraderos correctamente iluminados en Lima? ¿Se colocan los pasamanos en el transporte público procurando que los usuarios parados no incomoden o rocen a los que están sentados?
“Esto deja grandes retos de no solo mirar hacia el transporte sino también hacia los espacios públicos. ¿Se tienen paraderos correctamente iluminados en Lima? ¿Se colocan los pasamanos en el transporte público procurando que los usuarios parados no incomoden o rocen a los que están sentados?”
En Perú las mujeres representan sólo el 7,5% de los trabajadores del sector transporte, un porcentaje por debajo del promedio en América Latina[13]. A partir de lo analizado, podemos inferir que la baja presencia y participación de profesionales mujeres en este rubro es uno de los factores significativos que explican la falta de empatía y consideración frente a estos problemas de género. Lo mencionado también nos lleva a cuestionarnos: ¿Cómo sería el transporte público si fuera diseñado por niñas, mujeres, madres y cuidadoras?
“Transversalizar la perspectiva de género en el transporte requiere considerar las tres etapas del viaje: en el camino hacia y desde una parada o estación de transporte; mientras esperan el transporte; y durante el viaje al interior de los vehículos. (…) ¿Cómo sería el transporte público si fuera diseñado por niñas, mujeres, madres y cuidadoras?”
[1] Allen, H., Cárdenas, G., Pereyra, L., Sagaris, L.; Ella se mueve segura (ESMS) – Un estudio sobre la seguridad personal de las mujeres y el transporte público en tres ciudades de América Latina; Caracas, CAF y FIA Foundation, 2018. Recuperado de http://scioteca.caf.com/handle/123456789/1405
[2] Observatorio Ciudadano Lima Cómo Vamos; IX Informe de Percepción sobre calidad de vida en Lima y Callao; Lima; 2018; p.15 – p.23.
[3] En el 2020, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, con el soporte técnico de la Cooperación Alemana – GIZ realizó el Estudio sobre la seguridad y presencia de mujeres en el transporte público.
[4] Diario Gestión; Lima, la ciudad más peligrosa del mundo para las mujeres; 2018. Consultado en: https://gestion.pe/peru/politica/lima-ciudad-peligrosa-mundo-mujeres-245926-noticia/
[5] GIZ Gender Website – Perú: Incorporar la perspectiva de género en el sector transporte urbano en Perú; s/a.Consultado en: https://gender-works.giz.de/competitions2020/peru-incorporar-la-perspectiva-de-genero-en-el-sector-transporte-urbano-en-peru/
[6] Andina; MTC: 7 de cada 10 mujeres han sido víctimas de acoso en el transporte público; 2021. Consultado en https://andina.pe/agencia/noticia-mtc-7-cada-10-mujeres-han-sido-victimas-acoso-el-transporte-publico-849223.aspx
[7] El tercer informe “Evaluando la Gestión en Lima al 2012”, sobre la calidad de vida en nuestra ciudad, desarrollado en el marco del Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima (2012- 2025) dejó en evidencia que Lima necesita desarrollar oportunidades e infraestructura de soporte (colegios, centros de salud, oficinas) en los polos urbanos para que los limeños que habitan en distritos como Villa El Salvador, Lurín, San Juan de Lurigancho, Comas, entre otros distritos alejados del centro de la ciudad, no tengan que salir diariamente de su jurisdicción en busca de oportunidades de desarrollo debido a que el eje comercial de la capital se ubica en otros distritos como Lima, Miraflores, San Isidro, San Borja. (En Lima Cómo Vamos 2013).
[8] Instituto de Opinión Pública; El sistema de Transporte en Lima y el Callao: Opinan los Usuarios; Boletín Nº 153; Estado de la Opinión Pública; 2018.
[9] Ministerio de Transporte y Comunicaciones; Estudios sobre la seguridad y presencia de mujeres en el transporte público; 2020.
[10] Observatorio Ciudadano Lima Cómo Vamos; IX Informe de Percepción sobre calidad de vida en Lima y Callao; Lima; 2018; p.15 – p.23.
[11] Según Beatriz Mella de CEDEUS, el ciclismo urbano ha aumentado en algunas ciudades hasta en un 20% por la pandemia, ¼ de estos viajes son hechos por mujeres. En esta línea, según la Encuesta Ciclista Actibicimo citada por Kely Alfaro Montoya en el evento “Mujeres y Ciclismo en Lima: Elementos para decidir usar la bicicleta como medio de transporte,el 41.5% de las mujeres encuestadas afirmaron no salir nunca de noche. De igual forma, el 55.4% afirmó no salir de madrugada. Así, en caso se opte por cambiar de transporte público a bicicleta, la situación parece no ser la más favorable. https://www.cedeus.cl/mujeres-ciclismo-lima-elementos-decidir-transporte/
[12] World Employment Social Outlook; Trends for Women 2017; International Labour Office.
[13] En América Latina las mujeres representan el 21% de las trabajadoras del sector transporte. En Chile y Colombia, las mujeres representan el 17% de personas trabajadores, mientras que en Perú y Argentina son el 7,5% y el 8% respectivamente.
Ortiz S, Ciocoletto A, Fonseca M, Casanovas R y Valdivia B. Movilidad Cotidiana con Perspectiva de Género: Guía Metodológica para la planificación y el diseño del sistema de movilidad y transporte. CAF, 2021. Recuperado en https://scioteca.caf.com/handle/123456789/1725