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¿UN TERREMOTO SALVARÁ LIMA?

Por Aldo Facho Dede, arquitecto urbanista

imagen 1: Edificios derruidos en Morelos tras el terremoto de setiembre 2017

Hace algunas semanas vimos desplomarse edificios en la ciudad de Morelos en México, producto de un sismo de grado 7,1.  Esa desgracia nos hizo recordar que somos igualmente vulnerables ante este tipo de desastres, y por unos días la prensa buscó en el COEN, INDECI y cuanto experto podía encontrar información sobre la posibilidad de un evento similar en nuestro país, y cómo afectaría nuestras urbes.  Como era de esperar, se puso en evidencia la gran vulnerabilidad de las ciudades de la costa, en especial Lima, y no tanto por la calidad del suelo, sino por el abrumador porcentaje de viviendas construidas sin ningún tipo de intermediación profesional, y por ende carentes de un diseño sismo resistente que aporte seguridad a sus habitantes.

Construir tanto en arenales como en laderas de los cerros demanda estructuras especiales que en estos casos no se han previsto, a ello se suma el hecho que, como gran parte de estos barrios son producto de invasiones, no ha habido una planificación urbana mínima que garantice el acceso de ambulancias o motobombas a las zonas altas.  Mayor peligro corren las viviendas construidas dentro de las fajas marginales de los ríos, o en las quebradas, donde se han concentrado los damnificados producto del niño costero 2017.

imagen 2: Barriadas de Lima

Hasta aquí el panorama es sombrío, pero podría significar una oportunidad para la ciudad.  Los expertos consultados han coincidido que se debe resolver con urgencia la precariedad de los barrios más vulnerables, y ello podría ser el motor para abordar la planificación urbana desde un enfoque estratégico y adaptativo: estratégico porque debiera estar estructurado mediante grandes intervenciones urbanas que aceleren los procesos de cambio, y adaptativo porque debiera trabajarse con y desde las personas, verificando el impacto de dichas intervenciones durante su proceso de implementación.  Ciudades como Medellín, San Pablo y Río de Janeiro han podido resolver estos escenarios de riesgo mediante la implementación de políticas de regeneración urbana que han permitido liberar las zonas más vulnerables, densificando las más propicias.  Esto, de la mano con políticas de vivienda social, ha permitido mantener la localía de las familias afectadas.

imagen 3: Medellín, PUi Quebrada Juan Bobo

Este enfoque se estrella con el cortoplacismo de nuestra política y la caducidad de nuestros instrumentos de planificación, hace casi treinta años que no se aprueba un Plan de Desarrollo Urbano para Lima, y eso no es simple dejadez.  Es evidente que la planificación urbana no ha sido una prioridad para los últimos alcaldes, y en gran parte debido a que los instrumentos de planificación tradicionales son demasiado abstractos y obligan a pensar en horizontes temporales que superan los cuatro años de gestión.  En ese contexto, la planificación estratégica y adaptativa abordada desde grandes proyectos urbanos permite visibilizar los resultados desde el inicio del proceso, y genera un contexto propicio para insertar cambios estructurales que beneficien el desarrollo de la ciudad.

Imagen 4: Buenos Aires, Gran Proyecto Urbano “Puerto Madero”

Estamos en el último trimestre del 2017, el niño costero vuelve a ser tema de discusión dado que nos aproximamos a un nuevo período de lluvias y no se han realizado los cambios prometidos en el marco de la reconstrucción.  Pensar en planificar y ejecutar en tan poco tiempo ha demostrado ser inviable, pero si abordamos la planificación desde el mencionado enfoque podríamos no solo resolver las urgencias, sino proponer una nueva forma de ordenar el desarrollo de nuestras ciudades.  Los mencionados “cambios”, debieran pensarse más que precediendo las obras, como consecuencia de las mismas, bajo un enfoque de planificación y de desarrollo sostenible.

 

Fuentes de las imágenes:

Imagen 1: https://img.washingtonpost.com/rf/image_1484w/2010-2019/Wires/Images/2017-09-08/Getty/844239832.jpg?t=20170517

Imagen 2: http://paisajetransversal.com/

Imagen 3: https://image.isu.pub/150526163813-a576832654d8c6eda43d9fed20ce12c0/jpg/page_1.jpg

Imagen 4: https://www.panamericanworld.com/sites/default/files/turismo_de_reuniones_buenos_aires_.jpg

PEDALEANDO HACIA LA CIUDAD DEL SIGLO XXI

Por Aldo Facho Dede y Carlos Morales

Ciclocarril Calle Libertadores, San Isidro (Lima, Perú)

Recientemente diversos medios peruanos de prensa escrita (El Comercio, La República, Andina, entre otros) han venido publicando notas periodísticas que mencionan que el distrito de San Isidro, en la ciudad de Lima, contará con el primer sistema de bicicletas públicas del país.  En Urbanistas.lat hemos desarrollado una breve investigación para poder informarles sobre esta interesante iniciativa.

Un Sistema de Bicicletas Públicas (SPB) es, por lo general, un servicio brindado en el marco de una Asociación Público-Privada bajo la modalidad contractual de concesión, en donde existe una co-participación de la inversión privada con la inversión pública a fin de atender una demanda de viajes de corta distancia y/o duración dentro de un área de funcionamiento específica (Montezuma, 2015).[1]

La primera experiencia a nivel global se dio mediados de la década de 1960, con el llamado “Witte Fietsenplan” o “Plan de la Bicicleta Blanca” en la ciudad de Ámsterdam (Países Bajos), que surgió como una medida contra-cultural con el objetivo de denunciar la contaminación producida por los vehículos privados y la mala calidad del servicio de transporte público.  Miles de ciudadanos sobre bicicletas pintadas de color blanco invadieron las calles de la ciudad para generar consciencia sobre la necesidad de una ciudad más segura y habitable.

Los primeros SPB de América Latina se implementaron a finales de la década del 2000, destacando ciudades como Río de Janeiro, Santiago de Chile, Bogotá, Rosario y Buenos Aires[2], dónde se han valorado los beneficios sociales, económicos y ambientales que un sistema de movilidad cicloviario aporta a la ciudad y los ciudadanos. Dichas experiencias dan cuenta que el mientras el número de usuarios, viajes y kilómetros de la red cicloviaria se incrementaban, el número de accidentes que involucraban ciclistas descendían[3].

Buenos Aires, Argentina.  Ecobici.

Por ejemplo, en Santiago de Chile el 7% del total de viajes diarios se realizan en bicicletas, 30% más desde el inicio de operaciones del sistema “Bike Santiago”[4]. En Buenos Aires el sistema “Ecobici” contaba al 2010 con 500 bicicletas y 40 ciclo-estaciones y en el 2017 cuenta con 1800 bicicletas y más de 170 estaciones[5]; o en Bogotá donde la red cicloviaria cuenta con un aproximado de 400 km de ciclorutas y bicicarriles[6] sin haber implementado aún un SPB.  En contraste, en Lima Metropolitana los viajes en bicicleta representan, de acuerdo al BID, el 0.3%del total de viajes diarios, contando con poco más de 140km[7] de ciclovías desarticuladas y sub-equipadas (Lima como vamos, 2016).

Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo

En Lima, el único distrito que ha implementado un servicio similar al SPB es el de San Borja, con su programa “San Borja en Bici” (2012), que evolucionó al programa “En Bici” con el objetivo de inter-conectarse con los distritos de Santiago de Surco y Surquillo.  En la actualidad cuenta con 240 bicicletas, 15 estaciones, 30 km de ciclovías y ciclorutas integradas, y más de 8000 usuarios regulares.[8]

Pero, ¿no que San Isidro iba a ser el pionero en la implementación de un Sistema de Bicicletas Públicas?  Entendemos que esa condición se le otorga por ser el primer distrito en implementar un sistema de libre acceso y tecnológicamente interconectado, tanto a vecinos como visitantes, mientras que el de San Borja es sólo para los vecinos del distrito.

sistema de bicicleta pública del distrito de san borja

¿Qué nos ofrecerá el SPB de San Isidro (MSI)?

La Iniciativa Privada presentada[9] ofrece  implementar un mínimo de 50 estaciones, 500 bicicletas y 900 anclajes en un lapso de 8 meses, a cambio de 381m2 de superficie publicitaria a ser implementada sobre mobiliario urbano en las vías locales del distrito. El plazo de concesión es de 13 años y 8 meses, prorrogable a 3 años adicionales.  El contrato no incluye la implementación de las vías ciclistas, por lo que se entiende que ese costo será asumido por la MSI, en el marco de su Plan de Movilidad Urbana Sostenible[10].

Si bien saludamos esta importante iniciativa, nos preocupa su limitada capacidad de atención, debido a qué sólo operará dentro del distrito de San Isidro, y por el tipo de concesión, será muy difícil poder hacerlo compatible con futuros sistemas distritales o metropolitanos.  Es evidente que este tipo de iniciativas deberían surgir desde la Municipalidad Metropolitana de Lima, pero aparentemente no es un tema de prioridad.

Como dato, se estima que el distrito de San Isidro es generador y atractor de  500,000 viajes diarios aproximadamente, de los cuales 172,000 son viajes cuya distancia se da en radios que no superan los 5km de distancia[11], pudiendo migrar de forma natural a la bicicleta.

 

Compartimos con ustedes algunos enlaces relacionados:

http://elcomercio.pe/lima/transporte/san-isidro-tendra-primer-sistema-bicicletas-publicas-del-pais-noticia-449825

http://www.andina.com.pe/Agencia/noticia-san-isidro-contara-con-primer-sistema-bicicletas-publicas-del-pais-678410.aspx

http://larepublica.pe/sociedad/1073456-san-isidro-implementaran-moderno-sistema-de-bicicletas-publicas

http://www.ciudadhumana.org/single-post/2016/08/25/Estructuraci%C3%B3n-de-un-SPB-en-Miraflores-San-Borja-y-San-Isidro-en-Lima-Per%C3%BA

 

Notas:

[1] Montezuma, R. (2015). “Sistemas Públicos de Bicicletas para América Latina”. Fundación Ciudad Humana. Bogotá – Colombia. Se puede encontrar gratuitamente vía web.

[2] http://www.eldestapeweb.com/buenos-aires-cuarta-latinoamerica-el-uso-la-bicicleta-n4229

[3] BID. (2015). “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe”. Se puede encontrar gratuitamente vía web.

[4] http://www.elmostrador.cl/cultura/2017/03/13/aumenta-el-uso-de-la-bicicleta-en-santiago-pero-no-hay-donde-estacionar/

[5] http://www.buenosaires.gob.ar/compromisos/200-estaciones-de-ecobici

[6] Flores, R; Tadia, A., Pardo, C. y Lleras, N. (2015). “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: Guía para impulsar el uso de la bicicleta”. Editado por el Banco Interamericano de Desarrollo.

[7] Ibid, Flores et al (2015), Ibid.

[8] http://www.andina.com.pe/agencia/noticia-ciclovias-san-borja-y-surco-se-interconectan-mediante-sistema-bicicleta-576481.aspx

[9] http://msi.gob.pe/portal/transparencia/29443-2/

[10] Ver A.C. Nº 007-2017-MSI, que declara de interés la Iniciativa privada “Prestación de Servicio de Bicicleta Pública en el distrito de San Isidro y Concesión de espacios para la instalación de publicidad exterior” en: http://msi.gob.pe/portal/sostenibilidad/plan-de-movilidad-urbana/

[11] Plan de Movilidad Urbana Sostenible de San Isidro 2016-2018.

 

Fuente Imágenes:

01 – Municipalidad de San Isidro

02 – http://www.buenosaires.gob.ar/ecobici/sistemaecobici

03 – https://bicics.com/actualidad/top-10-ranking-las-ciudades-mas-amigables-montar-bicicleta/

04 – https://bicics.com/wp-content/uploads/2015/09/2844_alquileres-bicicleta-san-borja-1.jpg

PANAMERICANOS SIN LEGADO

Por Aldo Facho Dede, arquitecto y urbanista

Villa Panamericanos Lima 2019

La semana pasada se adjudicó la construcción de la Villa Panamericana al consorcio Besco-Besalco, luego de un concurso en dos fases en el que participaron importantes empresas nacionales e internacionales.  En palabras del Sr. Carlos Neuhaus, Presidente del Comité Organizador de los Juegos Panamericanos (Copal), se estarían garantizando los tiempos de ejecución de las obras, e incluso reduciendo los costos inicialmente estimados.[1]

Conjunto residencial “Ciudad del Sol” (Cómas, Lima), que se asemeja al proyecto para la Villa Panamericana, en palabras del Presidente de la Copal Sr. Carlos Neuhaus.

Hasta aquí estaríamos ante una gran noticia para el país, pero existen importantes interrogantes que a la fecha no han sido despejadas por el Gobierno Central: ¿cuál es el sentido de organizar un evento que demandará una inversión que duplica el presupuesto público del año 2017[2] destinado a vivienda y desarrollo urbano[3]?, ¿cuánto retribuirá en la mejora de calidad de vida de los limeños y en el desarrollo urbano de la ciudad?

Tristes ejemplos como las Olimpiadas de Atenas 2004, o los Panamericanos de Guadalajara 2011 pueden darnos cuenta de las consecuencias de concebir este tipo de eventos sin planificar su legado: millones de dólares gastados en infraestructura que con posterioridad no puede ser mantenida por la ciudad, y termina siendo abandonada.  El caso de las villas de deportistas es más dramático, pues si no se proyectan para atender la demanda local, terminan siendo difíciles de colocar en el mercado sin subsidiarlas.

Exteriores de la Villa Oímpica de Atenas 2004.
Villa Panamericana Guadalajara 2011, México.  Actualmente sin uso.

Según lo visto en el proyecto elaborado por la Copal para la Villa Panamericana vamos por ese peligroso camino. Su ubicación no responde a criterios de planificación urbana, y sólo debido a la disponibilidad del suelo de propiedad del Gobierno Central.  Adicionalmente, pareciera que no se están implementando en el distrito las obras necesarias para recibir tan importante inversión inmobiliaria, y propiciar un adecuado valor al entorno urbano.  Cabe mencionar que el terreno usado para la villa estaba programado para ser un parque, y según lo visto, no se aprecian áreas de recreación pública independizadas de los edificios que con posterioridad al evento puedan ser cedidas a la ciudad.

Se podría defender el hecho que ubicar vivienda de alta densidad consolida el uso y valor de los parques, como se ha hecho en Buenos Aires con la villa para las Olimpiadas de la Juventud[4], pero este no es el caso de la Villa Panamericana, cuyo plan maestro se asemeja más a un condominio de edificios con áreas verdes privadas.

Hacer referencia a la Residencial San Felipe es un error muy importante, pues los contextos históricos y sociales son muy distintos, además, la Municipalidad de Jesús María es quien ha terminado asumiendo el mantenimiento de los jardines, ¿tendrá Villa el Salvador esa capacidad con un presupuesto per cápita cuatro veces menor?[5].

Entrando al análisis de los edificios, se plantean 7 torres de 20 pisos con un total de 1,090 apartamentos, los mismos que con posterioridad al evento serían colocados como vivienda de interés social[6].

La historia, no obstante, da cuenta que este tipo de edificaciones terminan teniendo serios problemas de seguridad y calidad de servicios, dado que su costo de mantenimiento supera la capacidad de gasto de las familias beneficiadas.  El ejemplo emblemático es Pruitt-Igoe, conjunto de viviendas desarrollado en la ciudad de San Luis (EEUU) en la década del 50, que fue demolido en 1972 al haberse convertido en una amenaza social.

Demolición del conjunto residencial Pruitt-Igoe, en 1972

De la misma época, tenemos acertados ejemplos de proyectos urbanos para vivienda de interés social, como son las unidades vecinales 3, Matute y Rímac, con base en edificaciones de menor altura e importantes áreas verdes y recreativas, y que hoy son ejemplos de cohesión social y organización vecinal.

Vecinos de la Unidad Vecinal “Rímac”, El Rímac – Lima.  Corporación Nacional de la Vivienda, Arq. Santiago Agurto Calvo, 1952-54.

El panorama es sombrío, no por el evento, que seguro se resolverá con brillo, sino por lo que el evento le dejará a la ciudad, y por la inversión de miles de millones de soles en infraestructura que poco va a impactar en nuestro mejor vivir.  Aparentemente no hay ya margen de maniobra, el destino, en este caso, está trazado.

 

Notas:

[1] http://www.lima2019.pe/es/detalle-noticia/la-villa-de-atletas-ya-fue-adjudicada-para-su-construccion 07/09/2017

[2]http://busquedas.elperuano.com.pe/normaslegales/ley-de-presupuesto-del-sector-publico-para-el-ano-fiscal-201-ley-n-30518-1459891-1/   http://rpp.pe/politica/estado/los-juegos-panamericanos-2019-le-costaran-s-4125-millones-al-peru-noticia-1001087

[3] https://peru21.pe/economia/18-presupuesto-publico-2017-sera-destinado-educacion-234668

[4] http://www.lanacion.com.ar/2060601-como-son-los-departamentos-de-la-villa-olimpica-que-seran-vendidos-con-creditos-blandos

[5] Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima Metropolitana 2012-2025.  Pág. 326

[6] http://www.lima2019.pe/es/detalle-noticia/la-villa-de-atletas-ya-fue-adjudicada-para-su-construccion 07/09/2017

 

Fuentes de las imágenes:

Imagen 1: http://www.lima2019.pe/es/detalle-noticia/manana-miercoles-13-de-setiembre-presentacion-de-avances-de-la-villa-de-atletas

Imagen 2: https://i.ytimg.com/vi/TQOLvCxgkug/maxresdefault.jpg

Imagen 3: http://omicrono.elespanol.com/wp-content/uploads/2016/08/exteriores-villa.jpg

Imagen 4: https://i2.wp.com/static.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2011/10/Villa_Panamericana1.jpg

Imagen 5: www.politecture.files.wordpress.com201111pruitt-igoe

Imagen 6: www.ulisesvegamesias.blogspot.pe

MERCADOS INFORMALES DE SUELO: RETOS PARA EL PLANEAMIENTO URBANO Y LA GOBERNANZA

Por Anderson García Cristóbal, sociólogo urbano*

Tráfico de terrenos en Pamplona Alta (San Juan de Miraflores, Lima)

En las ciudades latinoamericanas, el canal principal de acceso al suelo urbano para los pobres es el mercado informal de tierras. Esta afirmación es relevante para la ciudad de Lima. Pensemos en la imagen histórica de la barriada: probablemente veamos una multitud de personas, cada una cargando sus esteras; sí, se asientan en un arenal y una bandera del Perú flamea, orgullosa. Dicha imagen es la de una invasión, allí la tierra no se compraba, se tomaba. Hoy, ello ya no se condice con la realidad pues asistimos a una mercantilización creciente del acceso al suelo: esto quiere decir que la tierra ya no se toma sino que se compra. Sin embargo, pese a ser un tema relevante, el tema del mercado informal de suelo no ha tenido mayor desarrollo en los estudios urbanos, en un momento en que, como sugiero, el conocimiento de las dinámicas de dicho mercado puede ayudarnos a diseñar mejores estrategias para el planeamiento urbano y la gobernanza de la ciudad.

¿Por qué para el planeamiento urbano? Una entre muchas respuestas. Actualmente una parte del mercado informal de suelo: el llamado submercado de loteos[1], explica la existencia de una estructura urbana difusa en la periferia de nuestra ciudad. Esto se da porque dicho submercado es desarrollado por urbanizadores piratas o promotores informales que usurpan tierras por lo general de propiedad comunal o pública y las venden a un precio definido, entre otros factores, por la expectativa de anticipación: es decir el supuesto de que la autoridad pública asumirá la provisión de infraestructura y servicios urbanos[2].

Es dicha expectativa la que motiva a los urbanizadores piratas a buscar parcelas baratas y con poca accesibilidad e infraestructura, haciendo que la tendencia del crecimiento urbano sea la extensión continua, por ende difusa. Ya muchos urbanistas han señalado la insostenibilidad de los modelos difusos; a mí me interesa interpelar las consecuencias sociales en términos de desigualdad urbana que este modelo produciría, ya que no es difícil prever un escenario de futuro en donde tengamos, por un lado, zonas centrales y consolidadas de Lima, compactas y más o menos bien dotadas de servicios; y, por otro lado, una periferia con ausencia de servicios urbanos, con altos costos de movilidad para sus residentes y una precariedad habitacional obscena. Este es un escenario de segregación que cada vez se viene acentuando más (sobre todo al interior de los llamados barrios populares, hoy tan heterogéneos constructiva y socialmente), y para revertirlo el planeamiento no puede desconocer la lógica del mercado informal de suelo que induce un modelo difuso de la periferia.

Pero así como es importante para el planeamiento, un mejor conocimiento de las dinámicas de este mercado informal también coadyuvará a una mejor gobernanza de la ciudad. El término gobernanza pone de relieve que junto a la regulación institucional (vía las políticas urbanas, en este caso) existe una regulación social de los problemas públicos. Una forma de regulación que está influenciada por el peso de las organizaciones sociales.

Traficantes, utilizando asociación de fachada, buscan apropiarse de un terreno de propiedad del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (Ancón, Lima)

Traducido al mercado informal de suelo esto quiere decir que tan importante como la actividad económica en sí, son las relaciones sociales entre “promotores” y adquirientes de lotes. Desde esta perspectiva, al interior del mercado informal existen transacciones personales (cara a cara) que brindan flexibilidad en los pagos, sistemas de créditos informales y sobre todo garantías de seguridad[3]. Estas son formas de regulación, de instauración de reglas al interior de dicho mercado, lo que debería invitarnos a reflexionar en el siguiente aspecto: existe un consenso por el cual se afirma que el crecimiento informal se desarrolla al no existir alternativas públicas de alojamiento para personas de menores ingresos; sin embargo debemos avanzar en señalar que aun cuando existan dichas alternativas, estas serán inefectivas sino brindan sistemas flexibles de acceso al suelo y la vivienda; tan flexibles como los sistemas de pago y crédito informales. Esto no supone en ningún caso condenar a los pobres a los espacios marginales, ya que actualmente existen propuestas para definir porcentajes de vivienda social en los desarrollos inmobiliarios, o programas de densificación habitacional en barrios populares consolidados, los mismos que luego de más de cincuenta años de existencia ya cuentan con servicios urbanos y comparativamente tienen mejor accesibilidad que las periferias recientes.

Alcalde de Chilca, detenido por presunto tráfico de terrenos. (Chilca, Cañete)

Finalmente, es necesario apuntar que la organización del mercado informal viene adquiriendo una configuración delictiva por medio de extorsiones, por ejemplo; y que, a contrapelo del sentido común por el cual imaginamos al mundo informal como un mundo aparte de lo formal (y lo legal), el mercado informal de suelo ha venido cambiando sus modalidades de acción, al punto de operar en las intersecciones de lo institucional. Pensemos, por ejemplo, en Asociaciones de Vivienda formalmente constituidas e inscritas que, encontrando terrenos (públicos por ejemplo), deciden invadir, lotizar y luego vender dichos lotes; o como han demostrado algunas investigaciones periodísticas, en los vínculos que dichas asociaciones tienen con jueces, funcionarios públicos municipales y hasta con sus autoridades (como el caso del ex alcalde de Chilca) quienes, al ofrecer constancias de posesión, legitiman el mercado informal.

Así, en un momento en donde el mercado informal de suelo articula lo institucional y lo delictivo, tenemos retos pendientes en la investigación urbana, por un lado, a fin de comprender mediante estudios de caso los mecanismos de dicha articulación; y desde la gobernanza, por otro, a fin de diseñar políticas y estrategias que frenen la configuración delictiva de dicho mercado y sancionen más severamente el uso de los marcos institucionales por parte de sus operadores.

Notas:

[1] En este artículo solo hablaremos de este submercado al referirnos al mercado informal de suelo.

[2] Abramo, Pedro. (2012). La ciudad com-fusa: mercado y producción de la estructura urbana en las grandes metrópolis latinoamericanas. EURE, 381 (114), 35-69.

[3] Calderón, Julio. (2006). Mercado de tierras urbanas, propiedad y pobreza. Lima: Lincoln Institute of Land Policy; Sinco Editores.

 

*Anderson García Cristóbal, sociólogo Urbano.

Máster en Sociología de la Población y el Territorio, Madrid. Experiencia profesional en análisis social y metodologías participativas en Proyectos Urbanos Integrales y Planeamiento Urbano. Miembro del Grupo de Trabajo sobre Informalidad Urbana y Clientelismo, Lima.

Imagenes:

Imagen 1: Fuente: Stereo Villa (http://stereovilla.pe/el-trafico-de-terrenos-en-pamplona-alta-sigue-sin-solucion/)

Imagen 2: Fuente: El Comercio (http://elcomercio.pe/lima/traficantes-buscan-apropiarse-terrenos-mi-vivienda-352273)

Imagen 3: Fuente: La República (http://larepublica.pe/impresa/sociedad/867254-alcalde-de-chilca-junto-su-banda-los-rucos-pasaran-3-anos-de-prision-preventiva)

 

 

ALTURA PARA LA CULTURA

Por Carlos Alberto Fernández Dávila y Aldo Facho Dede

El Ministerio de Cultura (MINCUL) en coordinación con el Ministerio de Vivienda (MVCS) acaban de lanzar el proyecto piloto “Altura para la Cultura”, que busca asesorar a los gobiernos locales de Trujillo, Arequipa y Maynas en la implementación de los Derechos Adicionales de Edificación Transferibles (DAET), instrumento de financiamiento urbano que permite generar recursos para fomentar la recuperación del patrimonio arquitectónico catalogado en sus ciudades.

 

 

En nuestro país, el estado en general de nuestro patrimonio edificado es deficiente, esto debido, en parte, a que la catalogación de una propiedad como “patrimonio cultural” limitan automáticamente sus posibilidades de uso, e involucra al propietario en una serie de gastos para los que no cuenta con el apoyo del gobierno, convirtiéndose en una pesada, y muchas veces inabordable, carga económica.  Esta situación se ha estudiado hace mucho en el mundo, habiéndose diseñado mecanismos por medio de los cuales el Estado permite generar recursos para la restauración y mantenimiento de las edificaciones históricas, sin que le cueste dinero al propietario ni al resto de contribuyentes.  La fórmula es sencilla, dado que cualquier edificación está emplazada en un contexto urbano que permite la construcción de cierta cantidad de metros cuadrados, todo el potencial edificatorio que no podrá aprovechar el inmueble monumental, se convierte en bonos comercializables y aplicables en otros lugares de la ciudad, previamente identificados en el Plan de Desarrollo Urbano.

 

 

El dinero producto de la venta de estos bonos es destinado a la preservación y mantenimiento del bien monumental, y el saldo entregado al propietario del inmueble a modo de resarcimiento. Este instrumento ha sido implementado desde hace más de cuatro décadas en países como EEUU, Francia, España, Italia, Canadá, Colombia, Brasil y México, siendo uno de los casos más conocidos el de la Penn Station en la ciudad de Nueva York, en donde al amparo de la Quinta Enmienda, se buscó proporcionar a los propietarios una “justa compensación” por las restricciones generadas, permitiéndoles vender los metros cuadrados que no podían edificar, debiendo ser el dinero obtenido utilizado en parte para la restauración de la edificación.  Bajo ese modelo se recuperaron numerosos edificios, como el teatro Majestic y la Old Slip Policy Station.  Todo esto bajo la regulación urbanística del gobierno municipal de la ciudad.

 

 

La aplicación de este tipo de herramientas puede rediseñar el mapa inmobiliario de las ciudades del Perú, nutridas de bienes patrimoniales, activando ciertas zonas con potencial de desarrollo y/o interés del mercado.  Su implementación depende de los gobiernos locales, dado que está dentro sus competencias la planificación mediante la elaboración del Plan de Desarrollo Urbano y de los instrumentos de regulación urbanística (zonificación, alturas, usos del suelo, etc.), por lo que el éxito de este tipo de iniciativas está sujeto en gran parte de su compromiso y apertura.  La Municipalidad Distrital de Miraflores ha sido pionera en su regulación e implementación, habiendo conseguido encaminar la restauración de algunas casonas mediante la implementación de la ordenanza N°387, que determina las zonas generadoras y receptoras de dichos derechos.  Esto es muy importante, pues genera casuística local en base a nuestras leyes e instrumentos de planificación.

Nuestro patrimonio histórico constituye los cimientos culturales sobre los que se apoya nuestra Nación, preservarlo debe ser una responsabilidad en conjunto del Estado y los ciudadanos.  Instrumentos urbanos como los DAET pueden ayudarnos en esa misión, sin perjudicar a los propietarios, y dinamizando el desarrollo de nuestras ciudades.  Como sociedad civil y comercial debemos asumir el compromiso de promover su discusión e implementación en las diferentes ciudades de nuestro país.

 

 

 

Imagen 1: Centro Histórico de Lima. calle de los Plumeros. Fuente: http://www.munlima.gob.pe/noticias/1-noticias/regular%C3%A1n-uso-comercial-de-casonas-para-revalorar-el-centro-hist%C3%B3rico-de-lima

Imagen 2: Centro Histórico de Trujillo.   Fuente: http://www.andina.com.pe/agencia/noticia-trujillo-restaurara-su-centro-historico-para-postular-a-lista-de-unesco-563469.aspx

Imagen 3: Centro Histórico de Arequipa.  Fuente: https://www.flickr.com/photos/66870502@N03/

Imagen 4: Pennsylvania Station. Fuente: http://nec.amtrak.com/content/baltimore-penn-station-investment-and-development-program

Imagen 5: Infografía elaborada por la Municipalidad de Miraflores para difundir los mecanismos de Transferencia de Derechos Edificatorios.  Fuente: http://www.miraflores.gob.pe/_contenTempl2.php?idpadre=8770&idhijo=8772&idcontenido=8786

AUTORIDAD DEL TRANSPORTE URBANO DE LIMA Y CALLAO: UTOPÍA Y REALIDAD

Por Aldo Facho Dede y Carlos Morales

Fuente de imagen: http://gestion.pe/tendencias/lima-lidera-lista-10-peores-ciudades-conducir-america-latina-2170362

En el marco de los festejos por el día de la independencia, El Presidente del Perú, Sr. Pedro Pablo Kuczynski, presentó, ante el Congreso de la República, un proyecto de ley mediante el cual se propone la creación de la Autoridad del Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU), cuyo objetivo sería el de agrupar las competencias de ambas provincias en una entidad que maneje de forma integral la movilidad urbana de la metrópoli.  El lector se preguntará cómo es que algo tan evidente recién se esté planteando como tema de discusión en el congreso, y es por ello que en Urbanistas.lat hemos considerado importante realizar este artículo en el cual les presentaremos la realidad del funcionamiento del nuestro sistema de movilidad, y qué se deberá modificar para que este proyecto de ley pueda funcionar.

Partamos del hecho que dentro del espacio físico de la metrópoli de Lima coexisten la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) y la Municipalidad Provincial del Callao (MPC), ambas equivalentes en rango y competencias, y con plenitud de derechos sobre el territorio que gobiernan.  Al amparo de la Constitución Política del Perú y la “Ley Orgánica de Municipalidades” (LOM) tienen competencia, entre otros temas, en materia de tránsito, vialidad y transporte público.  En ese marco, ambas municipalidades crean sus respectivas Gerencias de Transporte Urbano (GTU), cuyas principales funciones son las de promover el desarrollo e implementación de planes de movilidad, promover la seguridad vial, organizar los flujos vehiculares y el transporte urbano, “participar en el planeamiento y supervisión de obras de infraestructura vial, y del desarrollo de sistemas integrados de transporte públicos masivos que faciliten la conexión de la ciudad.[1]

Hasta este punto pareciera que el problema sería el de poner de acuerdo a dos organismos municipales, pero el tema es mucho más complejo.  Además de estas gerencias existen otras dependencias que tienen que ver con la movilidad: dentro de la MML tenemos a Pro-Transporte, quien se encarga del COSAC I – BRT “Metropolitano”, y a Pro-Tránsito, encargado de optimizar el sistema de gestión y control del tránsito en toda la jurisdicción de Lima Metropolitana.  A la mesa también se suma el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), quien tiene a la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE), encargada de la planificar y administrar la red de Metro de Lima, a ProVias Nacional, encargada de la infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial Nacional, y al Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), encargado de las actividades o servicios que involucran la explotación de la infraestructura de transporte de uso público y su mercado, incluida la prestación de servicios públicos de transporte ferroviario.

Contra toda lógica, cada uno de estos organismos funciona con autonomía, reglamentando y actuando sobre el mismo espacio físico, sin estar obligados a coordinar entre sí o a subordinarse a políticas de escala metropolitana.  Como imaginarán, en muchos casos sus competencias se superponen, lo cual se traduce en mayor gasto público y menor capacidad de fiscalización y control.  Convivir en la misma metrópoli, respondiendo a diferentes autoridades políticas, genera enfrentamientos e importantes contradicciones en las políticas de la movilidad, de allí que tenemos, por poner un ejemplo, líneas de transporte público que son inhabilitadas de funcionar en Lima, y que luego son habilitadas por el Callao, o proyectos de transporte público masivo de Lima que son superpuestos por el MTC (COSAC 2 vs. Metro Línea 2).

Es evidente que en este contexto va a ser muy difícil que la precaria situación del transporte en la metrópoli cambie, y es por ello que nuestro presidente ha propuesto el proyecto de ley que estamos comentando, en el que se indica que posterior a su aprobación, se concentrarán bajo su mando las competencias de todas las anteriormente nombradas dependencias, y que tendrá autonomía administrativa, funcional, económica y financiera.

En este punto todos nos preguntamos, ¿qué faltaría para que se apruebe e implemente esta ley?, y la respuesta es tan compleja como el problema que acabamos de exponer.  Para que la ATU funcione haría falta que se modifique el artículo 198 de la Constitución Política del Perú, que se refiere a la ciudad capital, y se especifique que, como caso excepcional, las competencias de la MML y la MPC relacionadas con la movilidad urbana se transfieran a un organismo autónomo dependiente del MTC.  Esto por consecuencia llevaría a modificar la LOM, y finalmente el ROF de cada municipio y sus distritos.  Como imaginarán, esto es sumamente complicado y requiere de importantes consensos políticos.

El ejecutivo ha levantado la valla demasiado alto para nuestra capacidad política de comprender las prioridades y renunciar a nuestros espacios de poder, y es muy probable que este importante proyecto quede en tinta, como han quedado sus antecesores (P.L. Nº 4043-2014 presentado por el congresista Carlos Bruce, y P.L. Nº 828-2016 presentado por la congresista Luciana León).  Quizás una propuesta más realista sería la de plantear desde el Ejecutivo, a través del Ministerio de Economía (MEF), que para aprobar cualquier proyecto que tenga que ver con la movilidad (infraestructura viaria, sistema de transporte público masivo, iniciativas privadas, etc.), deberá estar inscripto en un marco de planificación metropolitano (Lima y Callao), y tenga la aprobación de ambas gerencias de transporte urbano.  En este contexto, la ATU podría funcionar como soporte técnico y mesa de diálogo, para poder coordinar y complementar los planes de movilidad de ambos municipios, con el objetivo de poder generar un marco de planificación a escala metropolitana.

Lima necesita soluciones urgentes además de grandes reformas, debemos empezar por lo primero, articulando lo segundo en base a nuestra coyuntura política.  Mientras tanto… “pie derecho, pisa pisa…”

[1] De acuerdo a lo señalado en las páginas webs de GT-Lima y GTU-Callao.

 


Fuente: http://www.bancomundial.org/es/results/2017/04/06/preparing-mexico-urban-transport-sector-low-carbon-transition

Budapest, diferentes sistemas modales operando en el espacio urbano. Foto: Aldo Facho Dede 2016

LIMA: PATRIMONIO EN RIESGO

Por Aldo Facho Dede, arquitecto urbanista

Fuente: http://portal.andina.com.pe/EDPfotografia/Thumbnail/2013/12/22/000228586W.jpg

El Cercado de Lima ha sido y es el centro estructurador de la ciudad, por él pasan las principales vías del norte, sur, además de todas las líneas de transporte público masivo, convirtiéndolo en un espacio de gran valor comercial y en la bisagra del sistema de movilidad metropolitano.  Ese espacio central, al que llegan y atraviesan millones de habitantes al día, contiene además al Centro Histórico de Lima, declarado Patrimonio Mundial de la Humanidad por la UNESCO, compuesto por una importante cantidad de edificios catalogados, y cuya preservación está regulada por estrictas normas.

Valor comercial y valor patrimonial, dos condiciones que de forma separada son motores de desarrollo, pero que superpuestas generan grandes tensiones económicas, que sumado a la falta de autoridad real y de control por parte de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), la precariedad en la titularidad de los inmuebles, y a la ausencia de mecanismos que estimulen la generación de usos que equiparen en valor a los que se dan en sus bordes, han llevado al Centro Histórico a ser declarado “Patrimonio en Riesgo” por el World Monuments Fund (WMF).

En vez de solucionar estos temas, se ha querido paliar esta situación con restricciones de usos, siendo el “remedio” peor que la “enfermedad”, pues mientras más actividades se restringen menos valor tienen los inmuebles; siendo ocupados por comercios con muy bajo ticket promedio, y por ende con nula capacidad para invertir en preservar su valor patrimonial.  Similares problemas presentan las edificaciones destinadas a vivienda, el deterioro del entorno urbano aleja a las familias que pueden pagar un mayor alquiler, agudizando la precariedad social de los inquilinos.  A todo esto, se suman las exigencias normativas para intervenir en las edificaciones catalogadas, cuyos costos son tan altos que alejan a posibles inversores, terminando por derrumbarse en abandono.

Ante este contexto, urgen medidas extraordinarias para evitar que nuestro patrimonio termine de perderse, y ello pasa por el fortalecimiento de PROLIMA como autoridad autónoma, con competencias y recursos; por una revisión de la normativa que regula los mecanismos y niveles de intervención en los inmuebles catalogados, los usos que se pueden desarrollar, y el potencial edilicio para los lotes que no son monumento.  El Estado y las instituciones públicas y privadas son las llamadas a ocupar gran parte de estos inmuebles, dado que las actividades que realizan son compatibles con su condición patrimonial.

 

CHL – Casonas tugurizadas.  Fuente: www.limamilenaria.blogspot.pe/2015/04/y-que-opinan-sobre-los-planes-de.html

CHL – Edificios de Plaza dos de Mayo se pierden por incendio. Fuente: www.radiotropicalperu.com/wp-content/uploads/2017/01/0000266125W.jpg

 

Por otro lado, urge el diseño y aplicación de normativas que permitan compensar económicamente a los propietarios, así como financiar su restauración y mantenimiento.  El Ministerio de Vivienda promulgó en diciembre del año pasado el Decreto Supremo 022 que incorpora los Derechos Adicionales de Edificación Transferibles (DAET) como mecanismo de financiamiento urbano para recuperar áreas patrimoniales.  Esta herramienta ya ha sido aplicada con éxito en el distrito de Miraflores, habiendo sido regulada a nivel metropolitano por la MML para ser incorporada en el Plan de Desarrollo Urbano (PLAM2035), instrumento que a la fecha sigue sin ser aprobado.

El Ministerio de Cultura (MINCUL) ha tomado el liderazgo en la difusión de los DAET promulgando la resolución ministerial 255-2017-MC que aprueba el proyecto piloto “Altura para la Cultura”, por medio del cual se compromete a asistir técnicamente a las municipalidades de Trujillo, Arequipa y Maynas en la aplicación de esta herramienta, pudiendo servir de modelo para su futura aplicación en Lima.  Así mismo, promulgó en enero de este año el DM 029-2017, mediante el cual constituye un grupo de trabajo bajo el objetivo de proponer ciertas acciones orientadas a la recuperación del Centro Histórico de Lima.

Todo esto nos pone ante un contexto sumamente propicio para poder revertir este decadente proceso, necesitando para ello el compromiso de la Municipalidad de Lima y el gobierno central, tanto en lo normativo como en lo económico.  Mientras eso no se resuelva, seguiremos viendo noticias de incendios y derrumbes, y antes de lo que imaginemos habremos perdido definitivamente nuestro patrimonio cultural.

PARQUES DE LIMA

Parque Flor de Amancaes. Parque Central desde el CREA y Piscina Techada.  De fondo el Polideportivo Techado. Foto: Eleazar Cuadros 2015

 

Por Aldo Facho Dede, arquitecto-urbanista

Autor junto a Ana Ábalos y Pablo Llopis del Parque Zonal Flor de Amancaes

Durante el mes de mayo hemos visto cómo se han ido cruzando denuncias sobre la gestión de los Parques Zonales de Lima (hoy re-bautizados como “Clubes Zonales”), detonadas por las acusaciones de corrupción sobre el Secretario General y Presidente del Directorio del Servicio de Parques de Lima (SERPAR).  He ido siguiendo las noticias, notas de opinión y entrevistas publicadas en el diario El Comercio, y luego de las recientes declaraciones del nuevo Presidente de la institución, Sr. Celso Díaz (El Comercio 04.06.2017), consideré pertinente hacer mención a ciertos temas que considero importantes para poder comprender el rol de estos espacios en el desarrollo de la ciudadanía y la metrópoli.

 

Parque Zonal Santa Rosa.  Foto: Eleazar Cuadros 2015

Los Parques Zonales se crean en el marco del Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima Callao 1967-1980 como un intento de solucionar las deficiencias equipamentales y de áreas verdes de las nuevas urbanizaciones que se venían desarrollando, formal e informalmente, en la ciudad, es así que se definen como áreas encargadas de prestar servicios de recreación activa y pasiva, y culturales.  Esta definición se ha mantenido en esencia en las siguientes décadas, siendo su definición más reciente la de la Ordenanza Metropolitana 1852-MML/2014, en la que se aclara que podrán contar con instalaciones e infraestructuras destinadas al deporte y la cultura.

En ese marco conceptual, me llama la atención las declaraciones del Sr. Díaz en las que afirma que los Parques Zonales son “refugios ecológicos, centros de esparcimiento y recreacionales”, ignorando una de sus funciones fundamentales, que es la de aportar a la construcción de mejores ciudadanos desde el deporte y la cultura.  Reducir el componente cultural (CREA) a ser una copia de los Parques Biblioteca de Medellín es obviar el trasfondo social que dio origen a estos grandes equipamientos urbanos.

Como bien menciona el Sr. Victor Vich (El Comercio 06.06.2017), esa aparente defensa de lo “ecológico” se contradice automáticamente con la sustitución áreas verdes por enormes piscinas abiertas que solo son usadas unos pocos meses del año, como es el caso del Parque Zonal Flor de Amancaes, en el que se mutiló cerca del 25% del parque central.

 

Parque Flor de Amances. Plano General aprobado para obra. Autor: FDArquitectos

Parque Flor de Amances. Imagen aérea obra construida.  Fuente: Google Earth 2017

El cambio de nombre a “Clubes Zonales” pervierte el sentido de estos espacios, trastoca su rol equipamental, y los reduce a ser centros de esparcimiento “exclusivos” y de pago.  La palabra “parque” no sólo fortalece el sentido de aportar a la dotación de áreas verdes, sino que los eleva a la condición de inalienables dentro del imaginario colectivo, protegiéndolos de la fragmentación para otros usos, y poniendo en clara tela de juicio el cobro por su uso y el alquiler de sus áreas libres, como hoy sucede.

El sentido de los Parques Zonales de Lima debiera ser el mismo que cuando se crearon, fortalecido por décadas de desarrollo de nuestra conciencia ciudadana, orientada hacia la búsqueda del mejor bien para todos.  Urge recuperar el norte en la institución, y replantear el rol de los Parques Zonales y Metropolitanos en el desarrollo de la ciudad, en el marco de un Plan de Desarrollo Metropolitano que los articule con sistemas de transporte eficientes, que maximicen su aprovechamiento por el grueso de la población.

Parque Flor de Amancaes. Campo de fútbol con Ludoteca de fondo. Foto: Eleazar Cuadros 2015

 

Imagenes:

  1. Parque Flor de Amancaes. Parque Central desde el CREA y Piscina Techada.  De fondo el Polideportivo Techado. Foto: Eleazar Cuadros 2015
  2. Parque Zonal Santa Rosa.  Foto: Eleazar Cuadros 2015
  3. Parque Flor de Amances. Plano General aprobado para obra. Autor: FDArquitectos
  4. Parque Flor de Amances. Imagen aérea obra construida.  Fuente: Google Earth 2017
  5. Parque Flor de Amancaes. Campo de fútbol con Ludoteca de fondo. Foto: Eleazar Cuadros 2015

EL MUNA COMO OPORTUNIDAD

Por Aldo Facho Dede, arquitecto y urbanista

Hace unas semanas se publicó en El Comercio el artículo “No traben el MUNA”, en defensa del Museo Nacional de Arqueología (MUNA), edificio de más de 75 mil metros cuadrados que se está erigiendo en el distrito de Lurín, frente al Santuario de Pachacamac. Su construcción, explica el artículo, responde a la necesidad de incrementar la infraestructura destinada a la conservación, investigación y exposición del patrimonio arqueológico de nuestro país. Asimismo, justifica su ubicación en el hecho que el terreno es propiedad del Ministerio de Cultura, y haber buscado otro predio hubiese implicado engorrosos trámites de transferencia interestatal. Si bien este puede ser un buen sustento político no lo es desde lo técnico, dado que se espera que acudan cerca de un millón de personas al año y el único acceso es por la antigua Panamericana Sur, con solo un carril por sentido. Es evidente que un equipamiento de dicha magnitud va a alterar el desarrollo del distrito donde está emplazado, y generar impactos sobre las zonas arqueológicas y la población local. Estas cuestiones son analizadas durante la elaboración de los estudios de pre-inversión, pero el Sistema Nacional de Inversión Pública, hoy rebautizado como “Invierte Perú”, no permite incorporar presupuestos para obras que estén fuera del ámbito estricto del proyecto, trasladando los problemas a otras entidades públicas (municipalidades, ministerios, etc.) sin el marco de planificación y recursos necesarios para su solución.

Antes de decidir la ubicación de un equipamiento de esta magnitud, ¿no se debería verificar que la ciudad esté preparada para recibirlo?, la respuesta lógica sería “sí”, pero en nuestro país la obra pública se define, en la mayoría de casos, desvinculada del desarrollo de las urbes. Pensar en un gran complejo cultural vinculado a uno de los lugares de mayor valor arqueológico de la ciudad podría ser una buena idea, pero para poderse concretar necesita estar inscripta en un marco integral de planificación urbana y territorial, mediante el cual se capitalicen los impactos positivos para el desarrollo de los ciudadanos, y se mitiguen los negativos hacia las áreas arqueológicas y el entorno urbano. No se trata de un tema meramente formal, sino de asumirlo como prioridad para orientar el desarrollo sostenible del país, debiendo el Estado liderar y exigir su implementación. La reciente creación del Viceministerio de Gobernanza Territorial podría ser una oportunidad para ello, fortaleciendo desde la Presidencia del Consejo de Ministros las estructuras de planificación a nivel nacional.

Hoy el MUNA es un problema para el Ministerio de Cultura. Dado que la obra ya está empezada, sería pertinente buscar soluciones de medio y largo plazo que permitan su paulatina implementación acorde con el desarrollo de la ciudad. Si el mayor sustento para su creación es reducir la brecha que tiene el sector en infraestructura de conservación e investigación, entonces debería enfocarse su ejecución sobre esos puntos, postergando el componente de exhibición, que es el que genera mayor impacto exógeno, y que podría resolverse en el edificio del Museo de la Nación. Mientras tanto sería necesario planificar e implementar medidas de mitigación, trabajadas en conjunto con los diferentes niveles del Estado, para convertir al MUNA en una oportunidad para el desarrollo de la ciudad.

Fuentes:

Imagen 1: Futuro edificio del MUNA. Fuente: http://cde.peru21.pe/ima/0/0/3/4/7/347421.jpg

Imagen 2: Esquema de ubicación del futuro MUNA frente al Santuario Arqueológico de Pachacamac, dentro de la zona arqueológica protegida. Fuente: elaboración propia.

Imagen 3: Esquema de ubicación del futuro MUNA con relación al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y al centro del distrito de Miraflores. Fuente: elaboración propia.

Imagen 4: Futuro edificio del MUNA. Fuente: http://www.plataformaarquitectura.cl/cl/626140/primer-lugar-en-concurso-de-ideas-para-el-museo-nacional-del-peru

Imagen 5 y 6: Imágenes de las obras del nuevo MUNA, en las que se puede apreciar la profundidad de la excavación, la condición del suelo, y la presencia de agua de napas subterráneas. Fuente: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1928689&page=3

LIMA TIENE FUTURO

Por Aldo Facho Dede, arquitecto y urbanista


El 18 de enero recordamos un aniversario más de la fundación ibérica de nuestra ciudad, evento oportuno para hacer una pausa y reflexionar sobre su proyección para el año que empezamos, y hacia dos eventos trascendentales, como son los Juegos Panamericanos y el Bicentenario de nuestra Independencia.

En los últimos dos años hemos vivido el enfrentamiento de dos visiones de ciudad: una que ve el futuro desde la mayor eficiencia de los flujos vehiculares particulares, incentivando la urbanización de la periferia como respuesta a la demanda de vivienda, y otra lo mira desde la densificación de la ciudad existente, fortalecimiento del transporte público e incremento de áreas verdes.

Importantes ciudades del mundo ya han vivido este proceso, en el que luego de la saturación vial y pérdida de valor ambiental producido por priorizar el desarrollo de la periferia sobre las áreas centrales, se han generado ambiciosos proyectos orientados a revertirlo. Podemos mencionar a Buenos Aires con el proyecto “Puerto Madero”, o a Barcelona con la “Villa Olímpica”, ambos trabajaron sobre la re-funcionalización de suelo industrial y logístico caduco para proyectar el desarrollo de la ciudad. El incremento del valor del suelo superó largamente el monto de inversión, generando un círculo virtuoso de bienestar económico y social. Esas acciones estuvieron enmarcadas en proyectos integrales de desarrollo urbano, equilibrando la densificación con la dotación de equipamientos y servicios, el fortalecimiento del transporte masivo, y el incremento de espacios públicos.

El caso de nuestra Lima no debiera ser distinto, lejos de pensar en seguir colonizando el desierto y los valles productivos, el gran reto debiera ser el de la re-funcionalización las zonas cuyos usos tradicionales no son más compatibles con las dinámicas urbanas contemporáneas, y el de generar nuevos espacios para esas actividades económicas. Me estoy refiriendo especialmente a la zona industrial del Cercado de Lima y el Callao, por la que pasan cerca de diez mil millones de dólares en proyectos de transporte público masivo, y en cuyo suelo se podría resolver la demanda de vivienda de los próximos veinte años. La forma como se viene desarrollando, con el cambio de uso de predios aislados, da como resultado esa imagen caótica que hoy vemos, con edificios amurallados al lado de depósitos y fábricas, sin áreas verdes y espacios públicos de escala peatonal, y con avenidas donde los camiones se cruzan con combis y taxis. Lima necesita una visión de futuro en la que esa antigua estructura industrial se reconfigure para transformarse en la Lima del siglo XXI, capitalizando la infraestructura existente y proyectada, y trasladando los usos industriales a zonas más adecuadas y funcionales, como el parque industrial de Ancón que viene desarrollando PRODUCE.

En este escenario, el Centro Histórico de ambos distritos juega un rol fundamental, pues se fortalece como centralidad cultural y de servicios. La planificación de su preservación debiera estar íntimamente ligada a su condición de patrimonio vivo, promoviendo actividades que permitan esa convivencia, lideradas por la presencia de las instituciones públicas, culturales y académicas. El Río Rímac, espacio histórico y natural de la ciudad, está llamado a ser el gran escenario de esta nueva ciudad, recuperando su condición de origen de la vida urbana, y proyectándola hacia el futuro.

Los Juegos Panamericanos 2019 y el Bicentenario de nuestra Independencia, son el mejor pretexto para que las diversas instituciones involucradas en el desarrollo de la ciudad se sienten a construir espacios de consenso, orientados bajo una visión integral y estratégica, que integre su valor patrimonial con su valor económico y social. El Ministro de Cultura ha dado un paso importante promulgando el Decreto Ministerial N°029-2017-MC mediante el cual asume su rol de gestor de la protección, conservación y promoción del patrimonio cultural de la nación, y convoca a diferentes instituciones y organismos a desarrollar en un plazo de seis meses acciones y propuestas viables para la intervención y recuperación del Centro Histórico. Este esfuerzo debiera contar con pleno apoyo, y ser aprovechado como catalizador para empezar a construir esa ciudad que la historia nos reclama.

Nota: las fotos de autoría de Eleazar Cuadros tienen todos los derechos reservados. En caso se deseen utilizar se deberá consultar al autor: eleazarbmx@hotmail.com

Fuentes:

Imagen 1: “Candelaria Limeña” – Fiestas en la Plaza Mayor de Lima. Autor: © Eleazar Cuadros 2015

Imagen 2: “Mañana Limeña” – Viviendas precarias en los cerros de Lima y transporte público deficiente. Foto: © Eleazar Cuadros 2016

Imagen 3: Avenida Larco en Miraflores (Lima), densidad, usos mixtos y diferentes modos de movilidad. Foto: Aldo Facho Dede 2017

Imagen 4: Puerto Madero, Buenos Aires. Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Puerto_Madero)

Imagen 5: Barcelona, Paseo Marítimo Olimpiadas 1992. Fuente: https://www.flickr.com/photos/marcp_dmoz/8371796769

Imagen 6: Cercado de Lima, desarrollo inmobiliario entre las Av. Zorritos y Benavides. Fuente: Google Earth 2017

Imagen 7: Esquema de ubicación de zona industrial del Cercado de Lima y Callao. Fuente: Google Earth 2017

Imagen 8: “Yuxtaposición Limeña” – Alameda Chabuca Granda, Centro de Lima: Ciudad y patrimonio vivo. Autor: © Eleazar Cuadros 2015

Imagen 9: Proyecto para el Río Rímac. Fuente: Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano al 2035.

Imagen 10: “Calor y Color Limeño” – Plaza Mayor de Lima: Ciudad y patrimonio vivo. Autor: © Eleazar Cuadros 2015