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JALADOS EN URBANISMO

Por Aldo Facho Dede, arquitecto urbanista

imagen 1: Lima. Barriadas y crecimiento informal.

Hace unas semanas el Banco de Desarrollo de América Latina organizó en Lima unas conferencias y conversatorios bajo el título “Ciudades con Futuro”[1], para las cuales invitó a políticos y expertos de diferentes países latinoamericanos.  Los expositores coincidieron en la importancia de apostar por un modelo de ciudad compacta y de usos mixtos, que se densifique antes que expanda en la periferia; y que apueste por sistemas de transporte público flexibles y eficientes, priorizando a las personas antes que a los autos.

Luego de participar de las mismas, salí con la sensación que no es que estemos retrasados con respecto a nuestros pares, sino que directamente estamos fuera de ruta.  Esto no sólo por las políticas de la actual gestión municipal de Lima, sino, y sobre todo, por la forma como el Gobierno Central ha venido interviniendo en el desarrollo de nuestras ciudades.

imagen 2: Medellín, Quebrada Juan Bobo. regeneración urbana en zonas vulnerables de ladera.

Empecemos por la política de vivienda del ministerio que encabeza el Dr. Carlos Bruce, quien inició su intervención exponiendo que en esta nueva gestión iba a focalizar su esfuerzo en “crear ciudades”[2], haciendo alusión al anunciado proyecto del gobierno central de crear nuevas ciudades satélite fuera de Lima.  Los diferentes expertos invitados coincidieron en el fracaso que ha significado en sus países el hecho de construir ciudades artificiales fuera de los centros urbanos para resolver el problema de la vivienda.  La explicación es clara, las urbes no generan pobreza, sino atraen esperanza, es decir, las personas buscan estar lo más cerca posible de las centralidades económicas para beneficiarse de la riqueza generada en ellas[3].  En ese sentido, experiencias exitosas como la Colombiana, han apostado por regenerar el suelo sub-aprovechado para densificarlo, generando servicios y equipamientos; interviniendo en los pueblos jóvenes para generar una nueva oferta de vivienda en las zonas más apropiadas, y liberar las zonas no aptas (cerros, quebradas, bordes de los ríos, etc.)[4]  Contrasta fuertemente la experiencia Mexicana, donde se apostó por crear nuevas ciudades, existiendo a la fecha cerca de cinco millones de viviendas abandonadas por estar lejos de los centros urbanos y no tener centralidades e infraestructuras equivalentes[5].

imagen 3: México, 5 millones de viviendas abandonadas.

Igual de jalados salimos en las políticas en movilidad urbana que se vienen impulsando desde el Ministerio de Transporte, donde se ha apostado por el Metro como modelo de transporte público para Lima.  Estas fueron indirectamente reprobadas por la mesa encabezada por el Ministro de Transporte de Argentina, Ing. Guillermo Dietrich.  Se demostró con cifras que el sistema de movilidad menos eficiente, desde un enfoque de costo/beneficio, es el Metro, y para ello se compararon las ciudades de Bogotá y Santiago.  En ambas se han construido en las últimas décadas 103km. de infraestructura, en la primera BRT (buses sobre carriles segregados), y en la segunda Metro, siendo el costo del kilómetro de la primera es entre 10 y 15 veces menor que la segunda.  En Bogotá usan transporte público el 80% de población, mientras que en Santiago los usuarios han caído del 80% al 50% luego de la implementación.

imagen 4: Bogotá, Transmilenio y bicicletas públicas.
imagen 5: Buenos Aires, Metrobus 9 de julio.

Como dato, en Lima el 75% de las personas se mueve en transporte público, de las cuales el 67% usan autobuses, combis y cousters[6]; y que con lo que nos va a costar la Línea 2 del Metro se podría haber implementado un sistema integrado de transporte público en las 12 ciudades más grandes del Perú (Ing. Luis Gutiérrez, Gestión 2014[7]).

A poco más de tres años de nuestro Bicentenario, urge discutir como Nación la forma como estamos construyendo nuestras ciudades, que en el fondo es la forma como estamos modelando a los futuros peruanos que construirán nuestro futuro.  Mientras no diseñemos nuestras políticas en vivienda y movilidad poniendo al ciudadano de a pie en el centro de la agenda, y sigamos pensando que las obras faraónicas son la solución para sus problemas, seguiremos construyendo desigualdad y fomentando la informalidad que hoy nos desborda.

 

Citas:

[1] https://www.caf.com/ciudades-con-futuro
[2] http://semanaeconomica.com/article/legal-y-politica/politica/187866-carlos-bruce-ppk-creara-ciudades-satelite-para-cubrir-el-deficit-de-viviendas/
[3] http://www.nuevarevista.net/articulos/el-triunfo-de-las-ciudades
[4] http://www.eafit.edu.co/centros/urbam/academia-investigacion/investigacion/Paginas/sistematizacion-pui.aspx
[5] http://www.elfinanciero.com.mx/archivo/las-millones-de-casas-abandonadas-en-el-pais.html
[6] http://www.limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2017/04/EncuestaLimaC%C3%B3moVamos_2016.pdfhttp://rpp.pe/lima/obras/el-75-de-limenos-se-moviliza-en-transporte-publico-y-el-25-viaja-2-horas-noticia-992721[7] https://gestion.pe/economia/megaproyecto-transformacion-transporte-publico-urbano-peru-costaria-us-5751-millones-2103984

 

Fuentes imágenes:

Imagen 1: www.c1.staticflickr.com/9/8747/17061363600_f98b4768f6_b.jpg

Imagen 2: www.flickr.com/photos/jgeis/5510768436/in/photolist-9oY8sU-9oY4uy-9oUN9r-9j5rC9-9oUBWK-9oXLWy-9oYmef-9oYgCd-9oV7yx-9oUTm8-9oVnbi-a2HyzX-a2HysK-a2LrgC-2QL7Fu-2QFEqx-a2Lr9U-2QFL9e-R4FPqW-Q1whRW-Q4hzsR-QHE4VE-R4FXnh-Q1wyJY-Q1wnvq/lightbox/

Imagen 3: www.siempre.mx/wp-content/uploads/2017/04/infonavit_2.jpg

Imagen 4: www.static.rcnradio.com/wp-content/uploads/20170419072645/Eje-ambiental-Transmilenio-Colprensa-Germ%C3%A1n-Enciso.jpg

Imagen 5: www.eoi.es/blogs/agustinaperalta/files/2014/06/metrobus.jpg

AUTORIDAD DEL TRANSPORTE URBANO DE LIMA Y CALLAO: UTOPÍA Y REALIDAD

Por Aldo Facho Dede y Carlos Morales

Fuente de imagen: http://gestion.pe/tendencias/lima-lidera-lista-10-peores-ciudades-conducir-america-latina-2170362

En el marco de los festejos por el día de la independencia, El Presidente del Perú, Sr. Pedro Pablo Kuczynski, presentó, ante el Congreso de la República, un proyecto de ley mediante el cual se propone la creación de la Autoridad del Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU), cuyo objetivo sería el de agrupar las competencias de ambas provincias en una entidad que maneje de forma integral la movilidad urbana de la metrópoli.  El lector se preguntará cómo es que algo tan evidente recién se esté planteando como tema de discusión en el congreso, y es por ello que en Urbanistas.lat hemos considerado importante realizar este artículo en el cual les presentaremos la realidad del funcionamiento del nuestro sistema de movilidad, y qué se deberá modificar para que este proyecto de ley pueda funcionar.

Partamos del hecho que dentro del espacio físico de la metrópoli de Lima coexisten la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) y la Municipalidad Provincial del Callao (MPC), ambas equivalentes en rango y competencias, y con plenitud de derechos sobre el territorio que gobiernan.  Al amparo de la Constitución Política del Perú y la “Ley Orgánica de Municipalidades” (LOM) tienen competencia, entre otros temas, en materia de tránsito, vialidad y transporte público.  En ese marco, ambas municipalidades crean sus respectivas Gerencias de Transporte Urbano (GTU), cuyas principales funciones son las de promover el desarrollo e implementación de planes de movilidad, promover la seguridad vial, organizar los flujos vehiculares y el transporte urbano, “participar en el planeamiento y supervisión de obras de infraestructura vial, y del desarrollo de sistemas integrados de transporte públicos masivos que faciliten la conexión de la ciudad.[1]

Hasta este punto pareciera que el problema sería el de poner de acuerdo a dos organismos municipales, pero el tema es mucho más complejo.  Además de estas gerencias existen otras dependencias que tienen que ver con la movilidad: dentro de la MML tenemos a Pro-Transporte, quien se encarga del COSAC I – BRT “Metropolitano”, y a Pro-Tránsito, encargado de optimizar el sistema de gestión y control del tránsito en toda la jurisdicción de Lima Metropolitana.  A la mesa también se suma el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), quien tiene a la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE), encargada de la planificar y administrar la red de Metro de Lima, a ProVias Nacional, encargada de la infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial Nacional, y al Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), encargado de las actividades o servicios que involucran la explotación de la infraestructura de transporte de uso público y su mercado, incluida la prestación de servicios públicos de transporte ferroviario.

Contra toda lógica, cada uno de estos organismos funciona con autonomía, reglamentando y actuando sobre el mismo espacio físico, sin estar obligados a coordinar entre sí o a subordinarse a políticas de escala metropolitana.  Como imaginarán, en muchos casos sus competencias se superponen, lo cual se traduce en mayor gasto público y menor capacidad de fiscalización y control.  Convivir en la misma metrópoli, respondiendo a diferentes autoridades políticas, genera enfrentamientos e importantes contradicciones en las políticas de la movilidad, de allí que tenemos, por poner un ejemplo, líneas de transporte público que son inhabilitadas de funcionar en Lima, y que luego son habilitadas por el Callao, o proyectos de transporte público masivo de Lima que son superpuestos por el MTC (COSAC 2 vs. Metro Línea 2).

Es evidente que en este contexto va a ser muy difícil que la precaria situación del transporte en la metrópoli cambie, y es por ello que nuestro presidente ha propuesto el proyecto de ley que estamos comentando, en el que se indica que posterior a su aprobación, se concentrarán bajo su mando las competencias de todas las anteriormente nombradas dependencias, y que tendrá autonomía administrativa, funcional, económica y financiera.

En este punto todos nos preguntamos, ¿qué faltaría para que se apruebe e implemente esta ley?, y la respuesta es tan compleja como el problema que acabamos de exponer.  Para que la ATU funcione haría falta que se modifique el artículo 198 de la Constitución Política del Perú, que se refiere a la ciudad capital, y se especifique que, como caso excepcional, las competencias de la MML y la MPC relacionadas con la movilidad urbana se transfieran a un organismo autónomo dependiente del MTC.  Esto por consecuencia llevaría a modificar la LOM, y finalmente el ROF de cada municipio y sus distritos.  Como imaginarán, esto es sumamente complicado y requiere de importantes consensos políticos.

El ejecutivo ha levantado la valla demasiado alto para nuestra capacidad política de comprender las prioridades y renunciar a nuestros espacios de poder, y es muy probable que este importante proyecto quede en tinta, como han quedado sus antecesores (P.L. Nº 4043-2014 presentado por el congresista Carlos Bruce, y P.L. Nº 828-2016 presentado por la congresista Luciana León).  Quizás una propuesta más realista sería la de plantear desde el Ejecutivo, a través del Ministerio de Economía (MEF), que para aprobar cualquier proyecto que tenga que ver con la movilidad (infraestructura viaria, sistema de transporte público masivo, iniciativas privadas, etc.), deberá estar inscripto en un marco de planificación metropolitano (Lima y Callao), y tenga la aprobación de ambas gerencias de transporte urbano.  En este contexto, la ATU podría funcionar como soporte técnico y mesa de diálogo, para poder coordinar y complementar los planes de movilidad de ambos municipios, con el objetivo de poder generar un marco de planificación a escala metropolitana.

Lima necesita soluciones urgentes además de grandes reformas, debemos empezar por lo primero, articulando lo segundo en base a nuestra coyuntura política.  Mientras tanto… “pie derecho, pisa pisa…”

[1] De acuerdo a lo señalado en las páginas webs de GT-Lima y GTU-Callao.

 


Fuente: http://www.bancomundial.org/es/results/2017/04/06/preparing-mexico-urban-transport-sector-low-carbon-transition

Budapest, diferentes sistemas modales operando en el espacio urbano. Foto: Aldo Facho Dede 2016