Tag: Urbanismo

¿UN TERREMOTO SALVARÁ LIMA?

Por Aldo Facho Dede, arquitecto urbanista

imagen 1: Edificios derruidos en Morelos tras el terremoto de setiembre 2017

Hace algunas semanas vimos desplomarse edificios en la ciudad de Morelos en México, producto de un sismo de grado 7,1.  Esa desgracia nos hizo recordar que somos igualmente vulnerables ante este tipo de desastres, y por unos días la prensa buscó en el COEN, INDECI y cuanto experto podía encontrar información sobre la posibilidad de un evento similar en nuestro país, y cómo afectaría nuestras urbes.  Como era de esperar, se puso en evidencia la gran vulnerabilidad de las ciudades de la costa, en especial Lima, y no tanto por la calidad del suelo, sino por el abrumador porcentaje de viviendas construidas sin ningún tipo de intermediación profesional, y por ende carentes de un diseño sismo resistente que aporte seguridad a sus habitantes.

Construir tanto en arenales como en laderas de los cerros demanda estructuras especiales que en estos casos no se han previsto, a ello se suma el hecho que, como gran parte de estos barrios son producto de invasiones, no ha habido una planificación urbana mínima que garantice el acceso de ambulancias o motobombas a las zonas altas.  Mayor peligro corren las viviendas construidas dentro de las fajas marginales de los ríos, o en las quebradas, donde se han concentrado los damnificados producto del niño costero 2017.

imagen 2: Barriadas de Lima

Hasta aquí el panorama es sombrío, pero podría significar una oportunidad para la ciudad.  Los expertos consultados han coincidido que se debe resolver con urgencia la precariedad de los barrios más vulnerables, y ello podría ser el motor para abordar la planificación urbana desde un enfoque estratégico y adaptativo: estratégico porque debiera estar estructurado mediante grandes intervenciones urbanas que aceleren los procesos de cambio, y adaptativo porque debiera trabajarse con y desde las personas, verificando el impacto de dichas intervenciones durante su proceso de implementación.  Ciudades como Medellín, San Pablo y Río de Janeiro han podido resolver estos escenarios de riesgo mediante la implementación de políticas de regeneración urbana que han permitido liberar las zonas más vulnerables, densificando las más propicias.  Esto, de la mano con políticas de vivienda social, ha permitido mantener la localía de las familias afectadas.

imagen 3: Medellín, PUi Quebrada Juan Bobo

Este enfoque se estrella con el cortoplacismo de nuestra política y la caducidad de nuestros instrumentos de planificación, hace casi treinta años que no se aprueba un Plan de Desarrollo Urbano para Lima, y eso no es simple dejadez.  Es evidente que la planificación urbana no ha sido una prioridad para los últimos alcaldes, y en gran parte debido a que los instrumentos de planificación tradicionales son demasiado abstractos y obligan a pensar en horizontes temporales que superan los cuatro años de gestión.  En ese contexto, la planificación estratégica y adaptativa abordada desde grandes proyectos urbanos permite visibilizar los resultados desde el inicio del proceso, y genera un contexto propicio para insertar cambios estructurales que beneficien el desarrollo de la ciudad.

Imagen 4: Buenos Aires, Gran Proyecto Urbano “Puerto Madero”

Estamos en el último trimestre del 2017, el niño costero vuelve a ser tema de discusión dado que nos aproximamos a un nuevo período de lluvias y no se han realizado los cambios prometidos en el marco de la reconstrucción.  Pensar en planificar y ejecutar en tan poco tiempo ha demostrado ser inviable, pero si abordamos la planificación desde el mencionado enfoque podríamos no solo resolver las urgencias, sino proponer una nueva forma de ordenar el desarrollo de nuestras ciudades.  Los mencionados “cambios”, debieran pensarse más que precediendo las obras, como consecuencia de las mismas, bajo un enfoque de planificación y de desarrollo sostenible.

 

Fuentes de las imágenes:

Imagen 1: https://img.washingtonpost.com/rf/image_1484w/2010-2019/Wires/Images/2017-09-08/Getty/844239832.jpg?t=20170517

Imagen 2: http://paisajetransversal.com/

Imagen 3: https://image.isu.pub/150526163813-a576832654d8c6eda43d9fed20ce12c0/jpg/page_1.jpg

Imagen 4: https://www.panamericanworld.com/sites/default/files/turismo_de_reuniones_buenos_aires_.jpg

COSTURAS URBANAS

Red de Centralidades Barriales en la Periferia de Arequipa como alternativa Socio Ambiental al Cambio Climático en Poblaciones Vulnerables

Por Carlos Zeballos Velarde, arquitecto urbanista

Arequipa, como muchas ciudades del Perú, ha crecido de forma no planificada, asentándose principalmente sobre las estribaciones de los volcanes Chachani y Misti. La agreste topografía de estos terrenos, se ve surcada por quebradas que discurren desde los volcanes hacia el río Chili, y por los que estacionalmente discurren torrentes de agua a gran velocidad y caudal durante las estaciones de lluvias, razón por las que se las denomina “torrenteras”.  Muchas de las poblaciones que se han asentado en áreas periféricas carecen de servicios básicos, áreas verdes y están aisladas entre sí, siendo las más vulnerables las que se asientan sobre torrenteras, con el consecuente riesgo a la propiedad y la propia integridad de las personas. Las inundaciones son el desastre que más pérdidas humanas ocasiona en Arequipa (INDECI, 2014), y como como consecuencia del cambio climático la frecuencia e intensidad de estas va a agravarse en los próximos años.

Estas circunstancias, agravadas por el escaso interés de las autoridades en resolverla, deviene en la fragmentación y aislamiento de los barrios ubicados en la periferia, el deterioro ambiental de las áreas de torrenteras y el incremento de su vulnerabilidad social, económica y ambiental.

El Plan de Desarrollo Metropolitano de Arequipa 2015-2025 ha identificado esta problemática considerando éstas áreas vulnerables como áreas de riesgo sujetas a planificación especial, si bien no ha especificado cómo podrían ser estos planes. Ante estas circunstancias, el proyecto de investigación aplicada COSTURAS URBANAS, Red de Centralidades Barriales en la Periferia de Arequipa como alternativa Socio Ambiental al Cambio Climático en Poblaciones Vulnerables, seleccionado en el concurso patrocinado por Cienciactiva-UNSA, busca ofrecer un modelo integrado de planeamiento social urbano ambiental a fin de mejorar las condiciones resiliencia en poblaciones vulnerables de la periferia de Arequipa. Es un proyecto integral físico espacial, socio-ambiental e institucional, que se está llevando a cabo en coordinación con el Instituto Municipal de Planeamiento, las Municipalidades Distritales correspondientes, las organizaciones de base y la población organizada como actores claves que le den viabilidad a esta propuesta técnico académica. Este modelo ofrece una metodología que puede ser replicada en situaciones similares de la región o el país.

El proyecto “Costuras Urbanas” propone la concepción de una red de centralidades barriales periféricas que por un lado potencien las capacidades de la población y que por el otro coadyuven a la prevención de eventos de desastre naturales, permitiendo el desarrollo articulado de estas zonas y el resto de la ciudad a la vez que motivar el incremento de la resiliencia urbana tanto pasiva como proactiva. La participación de la población en las diferentes fases del proyecto- diagnóstico, propuesta y ejecución- permitirá garantizar que la propuesta refleja las necesidades de los habitantes y permita el fortalecimiento de su identidad y memoria colectiva, de tal suerte sea la población la que construya su ciudad con la orientación de las instituciones académicas y gestoras pertinentes.

El proyecto abarca 4 aspectos integrales

  • Ambiental: incluyendo propuestas para la gestión de riesgos en torrenteras, alternativas de mitigación de los efectos del cambio climático en poblaciones vulnerables y promover el incremento de áreas verdes en lugares con extrema deficiencia de vegetación por habitante
  • Físico espacial: busca integrar áreas actualmente desarticuladas, la potenciación de subcentralidades barriales y mejorar la estética del paisaje.
  • Socio económico: desarrolla fortalecimiento de capacidades para generar alternativas de productividad comunal, incluyendo subproyectos de agricultura urbana, la democratización de servicios, el incentivo al autoempleo y el trabajo con la juventud.
  • Institucional: promueve alianzas estratégicas con organismos del estado, a nivel de municipalidad provincial, municipalidades distritales, IMPLA, INDECI, CENEPRED, Ministerio del ambiente, etc.

Resultados Planeados

Este proyecto académico, que comenzó este marzo, dura dos años y tiene cuatro etapas:

  • Diseño de la metodología: que consta de tres niveles: macro, meso y micro. La metodología ha sido desarrollada en una ponencia presentada en el XXVI Congreso Mundial de Arquitectura en Seúl http://uia2017seoul.org en setiembre de este año, la cual fue una de las premiadas con el “Outstanding Papers & Design Works Awards” http://www.uia2017seoul.org/notice/k_pop11.html.
  • Diagnóstico integrado: que incluirá el desarrollo de talleres participativos que permitan conocer de cerca las necesidades de la población, y por otro lado incluirá análisis en Sistemas de Información Geográfica complementada por la información recolectada en encuestas y en los vuelos de drone del proyecto.
  • Propuesta participativa: En la que, contando con la asesoría de expertos nacionales e internacionales, y con la participación de la población, se propondrá un plan de renovación urbana en los sectores vulnerables.
  • Difusión: a través de talleres, publicaciones y eventos, además de la propuesta al IMPLA como aporte al desarrollo de la planificación de esta área de la ciudad.

Posteriormente, en una etapa post-proyecto se espera poder realizar un prototipo de costura urbana que sirva como modelo de catalizador consensuado para poblaciones de esta zona. A nivel nacional, la experiencia puede ser replicada en contextos similares, beneficiando a grandes segmentos de la población peruana que se han asentado en zonas de riesgo.


Equipo del proyecto:

Investigador principal: Carlos Zeballos.
Co Investigadores: Jorge Urquizo, Adolfo Chacón, Ricardo González.
Tesistas: Oshin Chua, Katherine Ancco
Asistentes: Eliana Chui, Eduardo Romero.
Asesores: Jan Turkstra, Luis Rodríguez, Américo Martínez, Edwin Guzmán

PEDALEANDO HACIA LA CIUDAD DEL SIGLO XXI

Por Aldo Facho Dede y Carlos Morales

Ciclocarril Calle Libertadores, San Isidro (Lima, Perú)

Recientemente diversos medios peruanos de prensa escrita (El Comercio, La República, Andina, entre otros) han venido publicando notas periodísticas que mencionan que el distrito de San Isidro, en la ciudad de Lima, contará con el primer sistema de bicicletas públicas del país.  En Urbanistas.lat hemos desarrollado una breve investigación para poder informarles sobre esta interesante iniciativa.

Un Sistema de Bicicletas Públicas (SPB) es, por lo general, un servicio brindado en el marco de una Asociación Público-Privada bajo la modalidad contractual de concesión, en donde existe una co-participación de la inversión privada con la inversión pública a fin de atender una demanda de viajes de corta distancia y/o duración dentro de un área de funcionamiento específica (Montezuma, 2015).[1]

La primera experiencia a nivel global se dio mediados de la década de 1960, con el llamado “Witte Fietsenplan” o “Plan de la Bicicleta Blanca” en la ciudad de Ámsterdam (Países Bajos), que surgió como una medida contra-cultural con el objetivo de denunciar la contaminación producida por los vehículos privados y la mala calidad del servicio de transporte público.  Miles de ciudadanos sobre bicicletas pintadas de color blanco invadieron las calles de la ciudad para generar consciencia sobre la necesidad de una ciudad más segura y habitable.

Los primeros SPB de América Latina se implementaron a finales de la década del 2000, destacando ciudades como Río de Janeiro, Santiago de Chile, Bogotá, Rosario y Buenos Aires[2], dónde se han valorado los beneficios sociales, económicos y ambientales que un sistema de movilidad cicloviario aporta a la ciudad y los ciudadanos. Dichas experiencias dan cuenta que el mientras el número de usuarios, viajes y kilómetros de la red cicloviaria se incrementaban, el número de accidentes que involucraban ciclistas descendían[3].

Buenos Aires, Argentina.  Ecobici.

Por ejemplo, en Santiago de Chile el 7% del total de viajes diarios se realizan en bicicletas, 30% más desde el inicio de operaciones del sistema “Bike Santiago”[4]. En Buenos Aires el sistema “Ecobici” contaba al 2010 con 500 bicicletas y 40 ciclo-estaciones y en el 2017 cuenta con 1800 bicicletas y más de 170 estaciones[5]; o en Bogotá donde la red cicloviaria cuenta con un aproximado de 400 km de ciclorutas y bicicarriles[6] sin haber implementado aún un SPB.  En contraste, en Lima Metropolitana los viajes en bicicleta representan, de acuerdo al BID, el 0.3%del total de viajes diarios, contando con poco más de 140km[7] de ciclovías desarticuladas y sub-equipadas (Lima como vamos, 2016).

Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo

En Lima, el único distrito que ha implementado un servicio similar al SPB es el de San Borja, con su programa “San Borja en Bici” (2012), que evolucionó al programa “En Bici” con el objetivo de inter-conectarse con los distritos de Santiago de Surco y Surquillo.  En la actualidad cuenta con 240 bicicletas, 15 estaciones, 30 km de ciclovías y ciclorutas integradas, y más de 8000 usuarios regulares.[8]

Pero, ¿no que San Isidro iba a ser el pionero en la implementación de un Sistema de Bicicletas Públicas?  Entendemos que esa condición se le otorga por ser el primer distrito en implementar un sistema de libre acceso y tecnológicamente interconectado, tanto a vecinos como visitantes, mientras que el de San Borja es sólo para los vecinos del distrito.

sistema de bicicleta pública del distrito de san borja

¿Qué nos ofrecerá el SPB de San Isidro (MSI)?

La Iniciativa Privada presentada[9] ofrece  implementar un mínimo de 50 estaciones, 500 bicicletas y 900 anclajes en un lapso de 8 meses, a cambio de 381m2 de superficie publicitaria a ser implementada sobre mobiliario urbano en las vías locales del distrito. El plazo de concesión es de 13 años y 8 meses, prorrogable a 3 años adicionales.  El contrato no incluye la implementación de las vías ciclistas, por lo que se entiende que ese costo será asumido por la MSI, en el marco de su Plan de Movilidad Urbana Sostenible[10].

Si bien saludamos esta importante iniciativa, nos preocupa su limitada capacidad de atención, debido a qué sólo operará dentro del distrito de San Isidro, y por el tipo de concesión, será muy difícil poder hacerlo compatible con futuros sistemas distritales o metropolitanos.  Es evidente que este tipo de iniciativas deberían surgir desde la Municipalidad Metropolitana de Lima, pero aparentemente no es un tema de prioridad.

Como dato, se estima que el distrito de San Isidro es generador y atractor de  500,000 viajes diarios aproximadamente, de los cuales 172,000 son viajes cuya distancia se da en radios que no superan los 5km de distancia[11], pudiendo migrar de forma natural a la bicicleta.

 

Compartimos con ustedes algunos enlaces relacionados:

http://elcomercio.pe/lima/transporte/san-isidro-tendra-primer-sistema-bicicletas-publicas-del-pais-noticia-449825

http://www.andina.com.pe/Agencia/noticia-san-isidro-contara-con-primer-sistema-bicicletas-publicas-del-pais-678410.aspx

http://larepublica.pe/sociedad/1073456-san-isidro-implementaran-moderno-sistema-de-bicicletas-publicas

http://www.ciudadhumana.org/single-post/2016/08/25/Estructuraci%C3%B3n-de-un-SPB-en-Miraflores-San-Borja-y-San-Isidro-en-Lima-Per%C3%BA

 

Notas:

[1] Montezuma, R. (2015). “Sistemas Públicos de Bicicletas para América Latina”. Fundación Ciudad Humana. Bogotá – Colombia. Se puede encontrar gratuitamente vía web.

[2] http://www.eldestapeweb.com/buenos-aires-cuarta-latinoamerica-el-uso-la-bicicleta-n4229

[3] BID. (2015). “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe”. Se puede encontrar gratuitamente vía web.

[4] http://www.elmostrador.cl/cultura/2017/03/13/aumenta-el-uso-de-la-bicicleta-en-santiago-pero-no-hay-donde-estacionar/

[5] http://www.buenosaires.gob.ar/compromisos/200-estaciones-de-ecobici

[6] Flores, R; Tadia, A., Pardo, C. y Lleras, N. (2015). “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: Guía para impulsar el uso de la bicicleta”. Editado por el Banco Interamericano de Desarrollo.

[7] Ibid, Flores et al (2015), Ibid.

[8] http://www.andina.com.pe/agencia/noticia-ciclovias-san-borja-y-surco-se-interconectan-mediante-sistema-bicicleta-576481.aspx

[9] http://msi.gob.pe/portal/transparencia/29443-2/

[10] Ver A.C. Nº 007-2017-MSI, que declara de interés la Iniciativa privada “Prestación de Servicio de Bicicleta Pública en el distrito de San Isidro y Concesión de espacios para la instalación de publicidad exterior” en: http://msi.gob.pe/portal/sostenibilidad/plan-de-movilidad-urbana/

[11] Plan de Movilidad Urbana Sostenible de San Isidro 2016-2018.

 

Fuente Imágenes:

01 – Municipalidad de San Isidro

02 – http://www.buenosaires.gob.ar/ecobici/sistemaecobici

03 – https://bicics.com/actualidad/top-10-ranking-las-ciudades-mas-amigables-montar-bicicleta/

04 – https://bicics.com/wp-content/uploads/2015/09/2844_alquileres-bicicleta-san-borja-1.jpg

PANAMERICANOS SIN LEGADO

Por Aldo Facho Dede, arquitecto y urbanista

Villa Panamericanos Lima 2019

La semana pasada se adjudicó la construcción de la Villa Panamericana al consorcio Besco-Besalco, luego de un concurso en dos fases en el que participaron importantes empresas nacionales e internacionales.  En palabras del Sr. Carlos Neuhaus, Presidente del Comité Organizador de los Juegos Panamericanos (Copal), se estarían garantizando los tiempos de ejecución de las obras, e incluso reduciendo los costos inicialmente estimados.[1]

Conjunto residencial “Ciudad del Sol” (Cómas, Lima), que se asemeja al proyecto para la Villa Panamericana, en palabras del Presidente de la Copal Sr. Carlos Neuhaus.

Hasta aquí estaríamos ante una gran noticia para el país, pero existen importantes interrogantes que a la fecha no han sido despejadas por el Gobierno Central: ¿cuál es el sentido de organizar un evento que demandará una inversión que duplica el presupuesto público del año 2017[2] destinado a vivienda y desarrollo urbano[3]?, ¿cuánto retribuirá en la mejora de calidad de vida de los limeños y en el desarrollo urbano de la ciudad?

Tristes ejemplos como las Olimpiadas de Atenas 2004, o los Panamericanos de Guadalajara 2011 pueden darnos cuenta de las consecuencias de concebir este tipo de eventos sin planificar su legado: millones de dólares gastados en infraestructura que con posterioridad no puede ser mantenida por la ciudad, y termina siendo abandonada.  El caso de las villas de deportistas es más dramático, pues si no se proyectan para atender la demanda local, terminan siendo difíciles de colocar en el mercado sin subsidiarlas.

Exteriores de la Villa Oímpica de Atenas 2004.
Villa Panamericana Guadalajara 2011, México.  Actualmente sin uso.

Según lo visto en el proyecto elaborado por la Copal para la Villa Panamericana vamos por ese peligroso camino. Su ubicación no responde a criterios de planificación urbana, y sólo debido a la disponibilidad del suelo de propiedad del Gobierno Central.  Adicionalmente, pareciera que no se están implementando en el distrito las obras necesarias para recibir tan importante inversión inmobiliaria, y propiciar un adecuado valor al entorno urbano.  Cabe mencionar que el terreno usado para la villa estaba programado para ser un parque, y según lo visto, no se aprecian áreas de recreación pública independizadas de los edificios que con posterioridad al evento puedan ser cedidas a la ciudad.

Se podría defender el hecho que ubicar vivienda de alta densidad consolida el uso y valor de los parques, como se ha hecho en Buenos Aires con la villa para las Olimpiadas de la Juventud[4], pero este no es el caso de la Villa Panamericana, cuyo plan maestro se asemeja más a un condominio de edificios con áreas verdes privadas.

Hacer referencia a la Residencial San Felipe es un error muy importante, pues los contextos históricos y sociales son muy distintos, además, la Municipalidad de Jesús María es quien ha terminado asumiendo el mantenimiento de los jardines, ¿tendrá Villa el Salvador esa capacidad con un presupuesto per cápita cuatro veces menor?[5].

Entrando al análisis de los edificios, se plantean 7 torres de 20 pisos con un total de 1,090 apartamentos, los mismos que con posterioridad al evento serían colocados como vivienda de interés social[6].

La historia, no obstante, da cuenta que este tipo de edificaciones terminan teniendo serios problemas de seguridad y calidad de servicios, dado que su costo de mantenimiento supera la capacidad de gasto de las familias beneficiadas.  El ejemplo emblemático es Pruitt-Igoe, conjunto de viviendas desarrollado en la ciudad de San Luis (EEUU) en la década del 50, que fue demolido en 1972 al haberse convertido en una amenaza social.

Demolición del conjunto residencial Pruitt-Igoe, en 1972

De la misma época, tenemos acertados ejemplos de proyectos urbanos para vivienda de interés social, como son las unidades vecinales 3, Matute y Rímac, con base en edificaciones de menor altura e importantes áreas verdes y recreativas, y que hoy son ejemplos de cohesión social y organización vecinal.

Vecinos de la Unidad Vecinal “Rímac”, El Rímac – Lima.  Corporación Nacional de la Vivienda, Arq. Santiago Agurto Calvo, 1952-54.

El panorama es sombrío, no por el evento, que seguro se resolverá con brillo, sino por lo que el evento le dejará a la ciudad, y por la inversión de miles de millones de soles en infraestructura que poco va a impactar en nuestro mejor vivir.  Aparentemente no hay ya margen de maniobra, el destino, en este caso, está trazado.

 

Notas:

[1] http://www.lima2019.pe/es/detalle-noticia/la-villa-de-atletas-ya-fue-adjudicada-para-su-construccion 07/09/2017

[2]http://busquedas.elperuano.com.pe/normaslegales/ley-de-presupuesto-del-sector-publico-para-el-ano-fiscal-201-ley-n-30518-1459891-1/   http://rpp.pe/politica/estado/los-juegos-panamericanos-2019-le-costaran-s-4125-millones-al-peru-noticia-1001087

[3] https://peru21.pe/economia/18-presupuesto-publico-2017-sera-destinado-educacion-234668

[4] http://www.lanacion.com.ar/2060601-como-son-los-departamentos-de-la-villa-olimpica-que-seran-vendidos-con-creditos-blandos

[5] Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima Metropolitana 2012-2025.  Pág. 326

[6] http://www.lima2019.pe/es/detalle-noticia/la-villa-de-atletas-ya-fue-adjudicada-para-su-construccion 07/09/2017

 

Fuentes de las imágenes:

Imagen 1: http://www.lima2019.pe/es/detalle-noticia/manana-miercoles-13-de-setiembre-presentacion-de-avances-de-la-villa-de-atletas

Imagen 2: https://i.ytimg.com/vi/TQOLvCxgkug/maxresdefault.jpg

Imagen 3: http://omicrono.elespanol.com/wp-content/uploads/2016/08/exteriores-villa.jpg

Imagen 4: https://i2.wp.com/static.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2011/10/Villa_Panamericana1.jpg

Imagen 5: www.politecture.files.wordpress.com201111pruitt-igoe

Imagen 6: www.ulisesvegamesias.blogspot.pe

RECONSTRUCCIÓN CON CAMBIOS: ¿VIVIENDAS SIN CIUDAD?

Por Claudia Amico Tudela, arquitecta y urbanista*

Entre enero y abril del 2017 la costa norte peruana se vio seriamente afectada por las lluvias ocasionadas por la corriente del Niño, lo que generó el colapso de ciudades y pueblos rurales. Este fenómeno dejó miles de familias damnificadas, muchas de ellas sin un techo donde dormir. En respuesta, el gobierno central creó la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios, cuyo objetivo principal es recuperar la infraestructura dañada, y asistir a las familias, bajo un enfoque que permita resolver los problemas existentes y futuros.

La ruta de trabajo de esta autoridad se ha trazado de manera concreta en el recientemente publicado Plan de la Reconstrucción con Cambios, del 18 de agosto. El Plan reflexiona sobre las causas del desastre y argumenta que ‘uno de los principales condicionantes de los daños vinculados a El Niño Costero guarda relación con el desordenado y caótico crecimiento de nuestras principales ciudades y la falta de lineamientos que regulen su expansión orgánica’[1]. Se cita la necesidad de aplicar una política de Ordenamiento Territorial y se propone que el plan ‘incorpore como elemento fundamental de la prevención, la preparación de Planes de Desarrollo Urbano en los principales centros poblados de las zonas afectadas’[2], los cuales estarían a cargo del Ministerio de Vivienda Saneamiento y Construcción[3]. Según datos del Plan, son 14,444 viviendas las que se deberán reconstruir, ya sea porque han colapsado o se encuentran en zonas de muy alto riesgo[4]. Ya desde abril de este año el ministro de vivienda hablaba de la necesidad de unas 220 hectáreas de terreno para las reubicaciones que se tendrán que hacer en todo el país[5].

El plan propone bonos diferenciados; para el reforzamiento de viviendas (S/. 15,000); para la reconstrucción en sitio propio (S/.36,000) y para la adquisición de nueva vivienda de reubicación en el caso de estar en suelo de alto riesgo (S/. 60,000), supeditado a la oferta vigente del Programa Techo Propio[6].

Está claro que es necesario tener en cuenta las cifras de las viviendas por reconstruir, pero si existe una visión en el Plan de una necesidad de mayor planificación ¿por qué se trata de manera aislada la vivienda y los terrenos que se necesitan para reconstruirla y no se menciona su relación con los planes de desarrollo? Debería alertarnos saber que ‘la norma estipula la automaticidad de las habilitaciones urbanas, a sola firma de un profesional’[7] pues esto conllevará cambios improvisados de uso de suelos en las periferias para proyectos de vivienda que harán las ciudades más extensas y menos densas, sin que éstas se puedan beneficiar de las valorizaciones de esos suelos (antes no urbanos y de menor valor) y sin pensar en los equipamientos y servicios que esas nuevas viviendas necesitarán. ¿Tiene realmente el Ministerio de Vivienda la capacidad y dedicación para realizar los planes de desarrollo urbano, teniendo en cuenta el anterior fracaso que le supuso esta responsabilidad con el FORSUR tras el terremoto del 2007, sobre todo en la ciudad de Pisco?[8] En ningún momento el Plan menciona presupuestos que se destinarán a estos fines ni a estudios que analicen las problemáticas de una reubicación.

Imágenes que nos muestran los problemas urbanos ya existentes antes del desastre

Dados los presupuestos tan ajustados que se tienen y que no se está pensando integralmente en la relación de la vivienda con la ciudad y en los problemas actuales que ya estas ciudades tienen, es muy probable que el plan deje un sin fin de guetos desconectados de la ciudad en las periferias, compuestos por edificios de Techo Propio, sin servicios ni infraestructura. Si antes del desastre el problema en las ciudades más consolidadas siempre ha sido encontrar terrenos baratos para hacer vivienda social y combatir la informalidad con la que se han asentado tantas viviendas (en muchos casos en zonas de riesgo), en un contexto de post-desastre esto será incluso más difícil por la urgencia de concretar proyectos y la especulación inmobiliaria que estos sucesos lamentablemente conllevan.

Ejemplos de proyectos de Techo Propio que implican la construcción de viviendas de pobre calidad arquitectónica desconectadas de la trama urbana; en algunos casos incluso promocionándose como urbanizaciones cerradas.

La reconstrucción con cambios debería aprovechar la oportunidad para consolidar las ciudades y asentamientos existentes, en lugar de crear nuevos problemas en la periferia. La densificación de vivienda en altura es una propuesta de la que poco se habla desde la práctica en Latinoamérica, a pesar de que sí se ha teorizado ampliamente sobre el tema. Ésta sólo se puede realizar si se tiene en cuenta todos los desafíos que conlleva poder hacer una vivienda de calidad: mezcla de usos, buena ubicación, disponibilidad de equipamientos y espacios públicos suficientes para aportar calidad de vida.’[9]  Los bonos citados para la reconstrucción de vivienda en sitio propio y adquisición de nueva vivienda que propone el plan brindan un panorama interesante en este aspecto, pues aplican sólo para la construcción de viviendas multifamiliares, lo cual presenta una gran oportunidad para la densificación. En el caso de las reubicaciones, sería pertinente identificar barrios populares en suelos seguros, que estén en proceso de consolidación y sean de baja densidad. Los costos de los terrenos pueden no ser altos y las familias que no han logrado hacer las debidas mejoras en sus viviendas por escasez de recursos pueden ser un público atractivo para aportar su terreno a una operación inmobiliaria que les brinde una nueva vivienda en altura que les signifique una mejora en su calidad de vida y que pueda acoger a su vez a las nuevas familias reubicadas.

 

IMAGEN 5 La Plaza de la Hoja: Proyecto de vivienda social como ejemplo de densificación en el centro de Bogotá

La densificación sólo se puede hacer de la mano de mejoras en infraestructura y espacio público en estos barrios, pero estas inversiones serán mucho menores que las que más adelante tendrán que hacerse para que las viviendas en la periferia cuenten con los servicios e infraestructura necesarios, representando a su vez mejoras para solucionar problemas de la ciudad existente. El poder conseguir suelo a un menor precio, y considerar mecanismos como la autoconstrucción (mecanismo común en procesos de reconstrucción donde la comunidad toma parte activa en los trabajos) para las mejoras y creación de nuevo espacio público, son ejemplos de alternativas que un plan de reconstrucción, y que en realidad debería de ser de ‘re-planificación’, podría aprovechar.

Nos está faltando pensar en la vivienda con una visión de ciudad, pues la vivienda sin ciudad es una utopía en la calidad de vida urbana. Debemos tomar este proceso de reconstrucción como una oportunidad para re-planificar nuestras ciudades y hacerlas más competitivas, poniéndolas en el centro del debate. Si no es ahora, ¿cuándo?

 

*Claudia Amico Tudela, arquitecta y urbanista.

Bachiller y magíster de arquitectura por la Universidad de Sheffield, Reino Unido, y magíster de Procesos Urbanos Ambientales de la universidad de EAFIT, Medellín. Fundó y dirigió la asociación Espacio Expresión desde la cual ha trabajado en contextos de post-desastre como fue el terremoto de Pisco del 2007. Tiene experiencia en la gestión y dirección de proyectos urbanos integrales desde un enfoque de desarrollo social. Docente en diversas facultades de Arquitectura de universidades de Lima, (PUCP, UPC y UNI) e investigadora y conductora para medios televisivos sobre temas urbanos. Ha expuesto en bienales, encuentros internacionales y workshops en Inglaterra, Colombia y Perú y ha recibido distinciones por su trabajo académico, arquitectónico y urbano a nivel internacional.

[1] RECONSTRUCCIÓN CON CAMBIOS, Plan Integral de Reconstrucción con Cambios. Versión para Consulta de Gobiernos Regionales y Locales, 18 de Agosto 2017, p. 5

[2] Ibid., p.5

[3] Ley 30556. Ley que aprueba disposiciones de caracter extraordinario para las intervenciones del gobierno nacional frente a desastres y que dispone la creación de la autoridad para la reconstrucción con cambios. Sexta disposición complementaria final: ‘El Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, en coordinación con las entidades competentes, planifica la estrategia que define el enfoque de desarrollo urbano sostenible y saludable para la aplicación en los diversos instrumentos de gestión aplicados en los tres niveles de Gobierno.’

[4] RECONSTRUCCIÓN CON CAMBIOS, Plan Integral de Reconstrucción con Cambios. Versión para Consulta de Gobiernos Regionales y Locales, 18 de Agosto 2017, p. 28

[5] Niño Costero: Reconstrucción de viviendas comenzará en octubre (2017-04-26) Obtenido de

http://larepublica.pe/economia/

[6] RECONSTRUCCIÓN CON CAMBIOS, Plan Integral de Reconstrucción con Cambios. Versión para Consulta de Gobiernos Regionales y Locales, 18 de Agosto 2017, p. 29

[7] RECONSTRUCCIÓN CON CAMBIOS, Plan Integral de Reconstrucción con Cambios. Versión para Consulta de Gobiernos Regionales y Locales, 18 de Agosto 2017, p.4

[8] La expansión que se dio en la ciudad de pisco, tras el terremoto del 2007 con asentamientos de nuevas viviendas en zonas desérticas sin acceso a agua o a servicios, como es el caso de la ‘Ciudadela Pachacutec’ en los arenales del distrito de Tupac Amaru, o los Altos del Molino en las dunas del distrito de Pisco, en es un ejemplo de lo que no debería volver a ocurrir.

[9] Amico, C., Benítez, C.M., González, P.A., (2017) Barrio al derecho; derecho al barrio. Propuesta de modelo de gestión asociativo para la densificación urbana del barrio Obrero de Apartadó, como solución al déficit cualitativo y cuantitativo de vivienda, Medellín, Colombia: urbam, EAFIT.

 

Fuente Imágenes:

Imagen 1: http://www.infobae.com/america/fotos/2017/03/16/las-imagenes-del-peor-desastre-ambiental-que-sufre-peru-en-decadas/

Imagen 2:  https://es.mongabay.com/wp-content/uploads/sites/25/2017/03/CarlosLezama_Andina_portada.jpg

Imagen 3:  http://www.andina.com.pe/agencia/noticia-ministerio-vivienda-transfiere-s-903-millones-al-programa-techo-propio-646983.aspx

Imagen 4:  http://www.andina.com.pe/agencia/noticia-anuncian-inversion-s-250-mllns-para-construir-viviendas-pomalca-614053.aspx

Imagen 5:  http://www.archdaily.co/co/02-259049/resultados-concurso-vivienda-de-interes-prioritario-en-la-plaza-de-la-hoja

MERCADOS INFORMALES DE SUELO: RETOS PARA EL PLANEAMIENTO URBANO Y LA GOBERNANZA

Por Anderson García Cristóbal, sociólogo urbano*

Tráfico de terrenos en Pamplona Alta (San Juan de Miraflores, Lima)

En las ciudades latinoamericanas, el canal principal de acceso al suelo urbano para los pobres es el mercado informal de tierras. Esta afirmación es relevante para la ciudad de Lima. Pensemos en la imagen histórica de la barriada: probablemente veamos una multitud de personas, cada una cargando sus esteras; sí, se asientan en un arenal y una bandera del Perú flamea, orgullosa. Dicha imagen es la de una invasión, allí la tierra no se compraba, se tomaba. Hoy, ello ya no se condice con la realidad pues asistimos a una mercantilización creciente del acceso al suelo: esto quiere decir que la tierra ya no se toma sino que se compra. Sin embargo, pese a ser un tema relevante, el tema del mercado informal de suelo no ha tenido mayor desarrollo en los estudios urbanos, en un momento en que, como sugiero, el conocimiento de las dinámicas de dicho mercado puede ayudarnos a diseñar mejores estrategias para el planeamiento urbano y la gobernanza de la ciudad.

¿Por qué para el planeamiento urbano? Una entre muchas respuestas. Actualmente una parte del mercado informal de suelo: el llamado submercado de loteos[1], explica la existencia de una estructura urbana difusa en la periferia de nuestra ciudad. Esto se da porque dicho submercado es desarrollado por urbanizadores piratas o promotores informales que usurpan tierras por lo general de propiedad comunal o pública y las venden a un precio definido, entre otros factores, por la expectativa de anticipación: es decir el supuesto de que la autoridad pública asumirá la provisión de infraestructura y servicios urbanos[2].

Es dicha expectativa la que motiva a los urbanizadores piratas a buscar parcelas baratas y con poca accesibilidad e infraestructura, haciendo que la tendencia del crecimiento urbano sea la extensión continua, por ende difusa. Ya muchos urbanistas han señalado la insostenibilidad de los modelos difusos; a mí me interesa interpelar las consecuencias sociales en términos de desigualdad urbana que este modelo produciría, ya que no es difícil prever un escenario de futuro en donde tengamos, por un lado, zonas centrales y consolidadas de Lima, compactas y más o menos bien dotadas de servicios; y, por otro lado, una periferia con ausencia de servicios urbanos, con altos costos de movilidad para sus residentes y una precariedad habitacional obscena. Este es un escenario de segregación que cada vez se viene acentuando más (sobre todo al interior de los llamados barrios populares, hoy tan heterogéneos constructiva y socialmente), y para revertirlo el planeamiento no puede desconocer la lógica del mercado informal de suelo que induce un modelo difuso de la periferia.

Pero así como es importante para el planeamiento, un mejor conocimiento de las dinámicas de este mercado informal también coadyuvará a una mejor gobernanza de la ciudad. El término gobernanza pone de relieve que junto a la regulación institucional (vía las políticas urbanas, en este caso) existe una regulación social de los problemas públicos. Una forma de regulación que está influenciada por el peso de las organizaciones sociales.

Traficantes, utilizando asociación de fachada, buscan apropiarse de un terreno de propiedad del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (Ancón, Lima)

Traducido al mercado informal de suelo esto quiere decir que tan importante como la actividad económica en sí, son las relaciones sociales entre “promotores” y adquirientes de lotes. Desde esta perspectiva, al interior del mercado informal existen transacciones personales (cara a cara) que brindan flexibilidad en los pagos, sistemas de créditos informales y sobre todo garantías de seguridad[3]. Estas son formas de regulación, de instauración de reglas al interior de dicho mercado, lo que debería invitarnos a reflexionar en el siguiente aspecto: existe un consenso por el cual se afirma que el crecimiento informal se desarrolla al no existir alternativas públicas de alojamiento para personas de menores ingresos; sin embargo debemos avanzar en señalar que aun cuando existan dichas alternativas, estas serán inefectivas sino brindan sistemas flexibles de acceso al suelo y la vivienda; tan flexibles como los sistemas de pago y crédito informales. Esto no supone en ningún caso condenar a los pobres a los espacios marginales, ya que actualmente existen propuestas para definir porcentajes de vivienda social en los desarrollos inmobiliarios, o programas de densificación habitacional en barrios populares consolidados, los mismos que luego de más de cincuenta años de existencia ya cuentan con servicios urbanos y comparativamente tienen mejor accesibilidad que las periferias recientes.

Alcalde de Chilca, detenido por presunto tráfico de terrenos. (Chilca, Cañete)

Finalmente, es necesario apuntar que la organización del mercado informal viene adquiriendo una configuración delictiva por medio de extorsiones, por ejemplo; y que, a contrapelo del sentido común por el cual imaginamos al mundo informal como un mundo aparte de lo formal (y lo legal), el mercado informal de suelo ha venido cambiando sus modalidades de acción, al punto de operar en las intersecciones de lo institucional. Pensemos, por ejemplo, en Asociaciones de Vivienda formalmente constituidas e inscritas que, encontrando terrenos (públicos por ejemplo), deciden invadir, lotizar y luego vender dichos lotes; o como han demostrado algunas investigaciones periodísticas, en los vínculos que dichas asociaciones tienen con jueces, funcionarios públicos municipales y hasta con sus autoridades (como el caso del ex alcalde de Chilca) quienes, al ofrecer constancias de posesión, legitiman el mercado informal.

Así, en un momento en donde el mercado informal de suelo articula lo institucional y lo delictivo, tenemos retos pendientes en la investigación urbana, por un lado, a fin de comprender mediante estudios de caso los mecanismos de dicha articulación; y desde la gobernanza, por otro, a fin de diseñar políticas y estrategias que frenen la configuración delictiva de dicho mercado y sancionen más severamente el uso de los marcos institucionales por parte de sus operadores.

Notas:

[1] En este artículo solo hablaremos de este submercado al referirnos al mercado informal de suelo.

[2] Abramo, Pedro. (2012). La ciudad com-fusa: mercado y producción de la estructura urbana en las grandes metrópolis latinoamericanas. EURE, 381 (114), 35-69.

[3] Calderón, Julio. (2006). Mercado de tierras urbanas, propiedad y pobreza. Lima: Lincoln Institute of Land Policy; Sinco Editores.

 

*Anderson García Cristóbal, sociólogo Urbano.

Máster en Sociología de la Población y el Territorio, Madrid. Experiencia profesional en análisis social y metodologías participativas en Proyectos Urbanos Integrales y Planeamiento Urbano. Miembro del Grupo de Trabajo sobre Informalidad Urbana y Clientelismo, Lima.

Imagenes:

Imagen 1: Fuente: Stereo Villa (http://stereovilla.pe/el-trafico-de-terrenos-en-pamplona-alta-sigue-sin-solucion/)

Imagen 2: Fuente: El Comercio (http://elcomercio.pe/lima/traficantes-buscan-apropiarse-terrenos-mi-vivienda-352273)

Imagen 3: Fuente: La República (http://larepublica.pe/impresa/sociedad/867254-alcalde-de-chilca-junto-su-banda-los-rucos-pasaran-3-anos-de-prision-preventiva)

 

 

PERÚ: LECTURAS TERRITORIALES 1

Por Fernando Echeandía Vallejos, arquitecto

El presente artículo pretende revalorizar el espacio físico, en este caso, a escala macro territorial, como factor importante para el desarrollo social y, por añadidura, ambiental. El territorio, como dimensión humana básica, debe ser leído en ese sentido sobre todo en planificación y economía. A continuación, la primera parte de una propuesta alternativa para el desarrollo nacional a partir de este enfoque.

 

PERÚ: PROCESOS DE ALTA DENSIDAD Y POBREZA EXTREMA

Los territorios de alta densidad poblacional son espacios cuya aglomeración de personas y actividades incentivan la búsqueda de opciones de cambio, mejora y oportunidad. Esta lógica la asumen los pobres de zonas rurales al migrar a zonas menos dispersas o ciudades, donde se tiene mayor acceso a bienes y servicios ofrecidos por el Estado u ofertados por actividades privadas.

Migrar hacia un territorio denso es una apuesta por la mejora individual incidente en el desarrollo social: formación de nuevas identidades, diversidad social y económica, y competitividad.

El proceso de ocupación de alta densidad en el Perú se obtiene de la síntesis de las lecturas medias y altas, coincidentes, en un periodo de medio siglo: 1961[1] y 2011[2].

La lectura de dicho proceso arroja una constante de ocupación de alta densidad en casi los mismos territorios. Estos no han variado mucho en ubicación y extensión, pero teniendo en cuenta el crecimiento poblacional (de 10, 5 a 29,5 millones) en el intervalo de tiempo analizado, se han densificado considerablemente.

La lectura territorial del proceso de pobreza extrema se obtiene de superponer los mapas de pobreza de años recientes: 2007 y 2013[3]. A diferencia del proceso de densidad, la pobreza ha variado sustancialmente desde el inicio de este siglo.

Los territorios que se mantienen en la pobreza extrema insisten en buena parte de la franja longitudinal andina y el sector norte de la selva, siendo la sierra norte la que menos ha perdido extensión.

TERRITORIOS PARA EL DESARROLLO ESTRATÉGICO

La lectura de síntesis entre los procesos de alta densidad y pobreza extrema permite la identificación de 3 tipos de territorios (4 considerando el territorio no descrito aquí): (1) los de alta densidad (permanente en más de medio siglo), (2) los de pobreza extrema (persistente en alrededor de una década) y (3) aquellos donde converge ambos factores con sus respectivos procesos temporales. Estos últimos articulan físicamente los territorios anteriores. Funcionan como espacios movilizadores entre la alta densidad no pobre y la pobreza extrema dispersa. Son territorios estratégicos e importantes interfases para la movilidad social.

Los territorios interfase tienen un rol importante en la dinámica territorial en general. Estos, junto a los centros urbanos, la red logística y el flujo de personas, son componentes primarios en la lectura del circuito[4] socioeconómico del país. Este último, componente básico para la compresión de la dinámica social del territorio en general.

El enfoque territorial como alternativa para el diseño de políticas de desarrollo social, se presenta como el apoyo a una alternativa de desarrollo (estratégico) social, menos abstracta, y acaso sostenible.

 

 

 

[1] http:// University of Texas Libraries. Map Collection [en línea]:

<http://www.lib.utexas.edu/maps/americas/peru_pop_1970.jpg> [Consulta: abril de 2016]

[2] Ministerio de Cultura. “Perú, Atlas de Infraestructura y Patrimonio Cultural de las Américas”, México, pág. 21.

[3] INEI, Mapa de pobreza distrital 2013, Lima, 2015, pág. 52. [En línea]: https://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib1261/Libro.pdf [Consulta: mayo 2016]

[4] Se asume que los datos pertenecen a lecturas formales ya que no especifican que incluyan lecturas informales.

Imágenes:

Imagen 1: http://cuscoarquitectura.blogspot.com.ar/2008/07/analisis-geodinamico-de-la-ciudad-del_9666.html

Imagenes 2, 3 y 4: elaboración propia

ALTURA PARA LA CULTURA

Por Carlos Alberto Fernández Dávila y Aldo Facho Dede

El Ministerio de Cultura (MINCUL) en coordinación con el Ministerio de Vivienda (MVCS) acaban de lanzar el proyecto piloto “Altura para la Cultura”, que busca asesorar a los gobiernos locales de Trujillo, Arequipa y Maynas en la implementación de los Derechos Adicionales de Edificación Transferibles (DAET), instrumento de financiamiento urbano que permite generar recursos para fomentar la recuperación del patrimonio arquitectónico catalogado en sus ciudades.

 

 

En nuestro país, el estado en general de nuestro patrimonio edificado es deficiente, esto debido, en parte, a que la catalogación de una propiedad como “patrimonio cultural” limitan automáticamente sus posibilidades de uso, e involucra al propietario en una serie de gastos para los que no cuenta con el apoyo del gobierno, convirtiéndose en una pesada, y muchas veces inabordable, carga económica.  Esta situación se ha estudiado hace mucho en el mundo, habiéndose diseñado mecanismos por medio de los cuales el Estado permite generar recursos para la restauración y mantenimiento de las edificaciones históricas, sin que le cueste dinero al propietario ni al resto de contribuyentes.  La fórmula es sencilla, dado que cualquier edificación está emplazada en un contexto urbano que permite la construcción de cierta cantidad de metros cuadrados, todo el potencial edificatorio que no podrá aprovechar el inmueble monumental, se convierte en bonos comercializables y aplicables en otros lugares de la ciudad, previamente identificados en el Plan de Desarrollo Urbano.

 

 

El dinero producto de la venta de estos bonos es destinado a la preservación y mantenimiento del bien monumental, y el saldo entregado al propietario del inmueble a modo de resarcimiento. Este instrumento ha sido implementado desde hace más de cuatro décadas en países como EEUU, Francia, España, Italia, Canadá, Colombia, Brasil y México, siendo uno de los casos más conocidos el de la Penn Station en la ciudad de Nueva York, en donde al amparo de la Quinta Enmienda, se buscó proporcionar a los propietarios una “justa compensación” por las restricciones generadas, permitiéndoles vender los metros cuadrados que no podían edificar, debiendo ser el dinero obtenido utilizado en parte para la restauración de la edificación.  Bajo ese modelo se recuperaron numerosos edificios, como el teatro Majestic y la Old Slip Policy Station.  Todo esto bajo la regulación urbanística del gobierno municipal de la ciudad.

 

 

La aplicación de este tipo de herramientas puede rediseñar el mapa inmobiliario de las ciudades del Perú, nutridas de bienes patrimoniales, activando ciertas zonas con potencial de desarrollo y/o interés del mercado.  Su implementación depende de los gobiernos locales, dado que está dentro sus competencias la planificación mediante la elaboración del Plan de Desarrollo Urbano y de los instrumentos de regulación urbanística (zonificación, alturas, usos del suelo, etc.), por lo que el éxito de este tipo de iniciativas está sujeto en gran parte de su compromiso y apertura.  La Municipalidad Distrital de Miraflores ha sido pionera en su regulación e implementación, habiendo conseguido encaminar la restauración de algunas casonas mediante la implementación de la ordenanza N°387, que determina las zonas generadoras y receptoras de dichos derechos.  Esto es muy importante, pues genera casuística local en base a nuestras leyes e instrumentos de planificación.

Nuestro patrimonio histórico constituye los cimientos culturales sobre los que se apoya nuestra Nación, preservarlo debe ser una responsabilidad en conjunto del Estado y los ciudadanos.  Instrumentos urbanos como los DAET pueden ayudarnos en esa misión, sin perjudicar a los propietarios, y dinamizando el desarrollo de nuestras ciudades.  Como sociedad civil y comercial debemos asumir el compromiso de promover su discusión e implementación en las diferentes ciudades de nuestro país.

 

 

 

Imagen 1: Centro Histórico de Lima. calle de los Plumeros. Fuente: http://www.munlima.gob.pe/noticias/1-noticias/regular%C3%A1n-uso-comercial-de-casonas-para-revalorar-el-centro-hist%C3%B3rico-de-lima

Imagen 2: Centro Histórico de Trujillo.   Fuente: http://www.andina.com.pe/agencia/noticia-trujillo-restaurara-su-centro-historico-para-postular-a-lista-de-unesco-563469.aspx

Imagen 3: Centro Histórico de Arequipa.  Fuente: https://www.flickr.com/photos/66870502@N03/

Imagen 4: Pennsylvania Station. Fuente: http://nec.amtrak.com/content/baltimore-penn-station-investment-and-development-program

Imagen 5: Infografía elaborada por la Municipalidad de Miraflores para difundir los mecanismos de Transferencia de Derechos Edificatorios.  Fuente: http://www.miraflores.gob.pe/_contenTempl2.php?idpadre=8770&idhijo=8772&idcontenido=8786

AUTORIDAD DEL TRANSPORTE URBANO DE LIMA Y CALLAO: UTOPÍA Y REALIDAD

Por Aldo Facho Dede y Carlos Morales

Fuente de imagen: http://gestion.pe/tendencias/lima-lidera-lista-10-peores-ciudades-conducir-america-latina-2170362

En el marco de los festejos por el día de la independencia, El Presidente del Perú, Sr. Pedro Pablo Kuczynski, presentó, ante el Congreso de la República, un proyecto de ley mediante el cual se propone la creación de la Autoridad del Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU), cuyo objetivo sería el de agrupar las competencias de ambas provincias en una entidad que maneje de forma integral la movilidad urbana de la metrópoli.  El lector se preguntará cómo es que algo tan evidente recién se esté planteando como tema de discusión en el congreso, y es por ello que en Urbanistas.lat hemos considerado importante realizar este artículo en el cual les presentaremos la realidad del funcionamiento del nuestro sistema de movilidad, y qué se deberá modificar para que este proyecto de ley pueda funcionar.

Partamos del hecho que dentro del espacio físico de la metrópoli de Lima coexisten la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) y la Municipalidad Provincial del Callao (MPC), ambas equivalentes en rango y competencias, y con plenitud de derechos sobre el territorio que gobiernan.  Al amparo de la Constitución Política del Perú y la “Ley Orgánica de Municipalidades” (LOM) tienen competencia, entre otros temas, en materia de tránsito, vialidad y transporte público.  En ese marco, ambas municipalidades crean sus respectivas Gerencias de Transporte Urbano (GTU), cuyas principales funciones son las de promover el desarrollo e implementación de planes de movilidad, promover la seguridad vial, organizar los flujos vehiculares y el transporte urbano, “participar en el planeamiento y supervisión de obras de infraestructura vial, y del desarrollo de sistemas integrados de transporte públicos masivos que faciliten la conexión de la ciudad.[1]

Hasta este punto pareciera que el problema sería el de poner de acuerdo a dos organismos municipales, pero el tema es mucho más complejo.  Además de estas gerencias existen otras dependencias que tienen que ver con la movilidad: dentro de la MML tenemos a Pro-Transporte, quien se encarga del COSAC I – BRT “Metropolitano”, y a Pro-Tránsito, encargado de optimizar el sistema de gestión y control del tránsito en toda la jurisdicción de Lima Metropolitana.  A la mesa también se suma el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), quien tiene a la Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE), encargada de la planificar y administrar la red de Metro de Lima, a ProVias Nacional, encargada de la infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial Nacional, y al Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN), encargado de las actividades o servicios que involucran la explotación de la infraestructura de transporte de uso público y su mercado, incluida la prestación de servicios públicos de transporte ferroviario.

Contra toda lógica, cada uno de estos organismos funciona con autonomía, reglamentando y actuando sobre el mismo espacio físico, sin estar obligados a coordinar entre sí o a subordinarse a políticas de escala metropolitana.  Como imaginarán, en muchos casos sus competencias se superponen, lo cual se traduce en mayor gasto público y menor capacidad de fiscalización y control.  Convivir en la misma metrópoli, respondiendo a diferentes autoridades políticas, genera enfrentamientos e importantes contradicciones en las políticas de la movilidad, de allí que tenemos, por poner un ejemplo, líneas de transporte público que son inhabilitadas de funcionar en Lima, y que luego son habilitadas por el Callao, o proyectos de transporte público masivo de Lima que son superpuestos por el MTC (COSAC 2 vs. Metro Línea 2).

Es evidente que en este contexto va a ser muy difícil que la precaria situación del transporte en la metrópoli cambie, y es por ello que nuestro presidente ha propuesto el proyecto de ley que estamos comentando, en el que se indica que posterior a su aprobación, se concentrarán bajo su mando las competencias de todas las anteriormente nombradas dependencias, y que tendrá autonomía administrativa, funcional, económica y financiera.

En este punto todos nos preguntamos, ¿qué faltaría para que se apruebe e implemente esta ley?, y la respuesta es tan compleja como el problema que acabamos de exponer.  Para que la ATU funcione haría falta que se modifique el artículo 198 de la Constitución Política del Perú, que se refiere a la ciudad capital, y se especifique que, como caso excepcional, las competencias de la MML y la MPC relacionadas con la movilidad urbana se transfieran a un organismo autónomo dependiente del MTC.  Esto por consecuencia llevaría a modificar la LOM, y finalmente el ROF de cada municipio y sus distritos.  Como imaginarán, esto es sumamente complicado y requiere de importantes consensos políticos.

El ejecutivo ha levantado la valla demasiado alto para nuestra capacidad política de comprender las prioridades y renunciar a nuestros espacios de poder, y es muy probable que este importante proyecto quede en tinta, como han quedado sus antecesores (P.L. Nº 4043-2014 presentado por el congresista Carlos Bruce, y P.L. Nº 828-2016 presentado por la congresista Luciana León).  Quizás una propuesta más realista sería la de plantear desde el Ejecutivo, a través del Ministerio de Economía (MEF), que para aprobar cualquier proyecto que tenga que ver con la movilidad (infraestructura viaria, sistema de transporte público masivo, iniciativas privadas, etc.), deberá estar inscripto en un marco de planificación metropolitano (Lima y Callao), y tenga la aprobación de ambas gerencias de transporte urbano.  En este contexto, la ATU podría funcionar como soporte técnico y mesa de diálogo, para poder coordinar y complementar los planes de movilidad de ambos municipios, con el objetivo de poder generar un marco de planificación a escala metropolitana.

Lima necesita soluciones urgentes además de grandes reformas, debemos empezar por lo primero, articulando lo segundo en base a nuestra coyuntura política.  Mientras tanto… “pie derecho, pisa pisa…”

[1] De acuerdo a lo señalado en las páginas webs de GT-Lima y GTU-Callao.

 


Fuente: http://www.bancomundial.org/es/results/2017/04/06/preparing-mexico-urban-transport-sector-low-carbon-transition

Budapest, diferentes sistemas modales operando en el espacio urbano. Foto: Aldo Facho Dede 2016