Por José Carlos Soldevilla Saavedra, especialista en movilidad urbana.
18/12/2023
Un proyecto que lleva décadas sin ver la luz, hoy parece tener partida de nacimiento, pero la gestación y parto deben ser monitoreados o podrían poner en riesgo la vida de las partes.
«La ciencia de las ciudades ya identificó décadas atrás que generar más infraestructura vehicular no es por sí sola una respuesta o solución a los problemas de movilidad urbana. Si bien en Lima-Callao tenemos aún una gran brecha de infraestructura de movilidad, esta debe ser desarrollada de manera integral para responder a las necesidades y oportunidades de la ciudadanía.»
La ciencia de las ciudades ya identificó décadas atrás que generar más infraestructura vehicular no es por si sola una respuesta o solución a los problemas de movilidad urbana. Si bien en Lima-Callao tenemos aún una gran brecha de infraestructura de movilidad, esta debe ser desarrollada de manera integral para responder a las necesidades y oportunidades de la ciudadanía. Por eso, en primer lugar, este proyecto no puede ser abordado como un proyecto vial, sino que debe ser un proyecto de desarrollo urbano centrado en las personas, desde una visión de Desarrollo Orientado por la Gestión de una Movilidad Accesible y Sostenible, conocida como DOT, pero con una “T” que significa transporte, palabra que debe ser remplazada por un enfoque de respeto por el medio ambiente y que sume a la inclusión.
«(…) en primer lugar, este proyecto no puede ser abordado como un proyecto vial, sino que debe ser un proyecto de desarrollo urbano centrado en las personas, desde una visión de Desarrollo Orientado por la Gestión de una Movilidad Accesible y Sostenible, conocida como DOT, pero con una “T” que significa transporte, palabra que debe ser remplazada por un enfoque de respeto por el medio ambiente y que sume a la inclusión.»
En ese sentido, el actual proyecto termina siendo una aberración frente a las necesidades de la ciudad, que en términos de movilidad lo que más requiere es inversión en transporte público de pasajeros. El Periférico Vial Norte es parte de una infraestructura mayor que requiere la ciudad, y que también lleva décadas planificada: “el Anillo Vial 3” (si, hay dos más planificados). Muchas ciudades han desarrollado infraestructuras similares décadas atrás, pero pocas de ellas son hoy en día símbolos de un sector de la ciudad que de gusto visitar o incluso transitar. Es por ello que, si bien debemos satisfacer las necesidades de transporte, estas ya deben tener un enfoque de movilidad, la cual piensa en todos los modos de desplazamiento y su integración con otros sistemas urbanos. Entonces, este gran anillo debe pensar en las personas, y debe considerarse igualmente que esta tenga una oferta potente de transporte público, que por su recorrido sería un integrador de las centralidades de nuestra metrópoli, viendo así el panorama completo, y no solo una necesidad de transporte logístico que es lo que nos presenta el actual proyecto. Imaginemos entonces un Periférico Vial Norte, un Anillo Vial 3, con una oferta de transporte público masivo de pasajeros.
«(…) el actual proyecto termina siendo una aberración frente a las necesidades de la ciudad, que en términos de movilidad lo que más requiere es inversión en transporte público de pasajeros. (…) Muchas ciudades han desarrollado infraestructuras similares décadas atrás, pero pocas de ellas son hoy en día símbolos de un sector de la ciudad que de gusto visitar o incluso transitar. Es por ello que, si bien debemos satisfacer las necesidades de transporte, estas ya deben tener un enfoque de movilidad, la cual piensa en todos los modos de desplazamiento y su integración con otros sistemas urbanos.»
Volviendo a la actual propuesta de proyecto de infraestructura, y siendo más específico con este, la información disponible nos habla de una vía de unos 45,00 m de sección, la cual previene tristes veredas de dos metros (2,00 m), que terminarían con un ancho útil de 1,10m, el cual no es ni mínimamente accesible. De igual manera, esta sección es insuficiente al considerar el acceso y egreso de los automóviles a este futuro “zanjón” (vía a desnivel), el cual necesitaría una sección mayor por lo menos en ciertos tramos. Por otro lado, considerando la superposición del PVN con el mencionado Anillo Vial 3, este último se superpone con la Línea 4 del Metro de Lima y Callao (L4), lo cual genera inmediatamente la necesidad de evaluar la oportunidad de tener una L4 “circundante”, que sea un integrador de las centralidades urbanas, evitando así una infraestructura que prioriza automóviles particulares, que hoy en día en Lima-Callao no abarcan siquiera el 20% de los viajes producidos diariamente.
Existen ejemplos de líneas de metro “circundantes”, que justamente permiten desconcentrar ejes que confluyen en el centro de la urbe, cuando los desplazamientos podrían tener accesibilidad directa entre centralidades sin cruzar “Lima Centro”. Lo importante de dar fuerza a las centralidades es que esto permitirá la desconcentración de la oferta de bienes y servicios en Lima Centro, la cual ya está saturada y obliga a gran parte de la ciudadanía a hacer largos e incómodos viajes para llegar al trabajo, a estudiar, entre otras actividades. Cuando todas las Lima-Callao tengan facilidad de acceso, estas podrán generar empleos y ofrecer bienes, y así la gestión pública tendría presión y con ello obligación de llevar servicios y equipamientos.
Lo señalado demuestra que es necesario hacer una pausa de sensatez, y hacer inversiones inteligentes pensando de manera integral en el futuro de la metrópoli, desde las necesidades de su ciudadanía, para brindarle las oportunidades que necesitan.
Nota: Cabe mencionar que el actual desarrollo del ramal de la Línea 4 del Metro de Lima que llegará a la futura “antigua terminal del Aeropuerto Jorge Chávez” en el eje de la Av. Faucett (que componen el anillo vial 3), es otro ejemplo de pésima planificación y gestión. Esto debido a que no estará conectada con la nueva terminal del aeropuerto, cuyo único acceso será por la Av. Santa Rosa.