Por Aldo Facho Dede, arquitecto urbanista.
Cofundador de Urbanistas.lat y colaborador de Hacer Perú.
En el reciente informe del “Índice de vida y calidad del aire”[1], elaborado por el Instituto de Políticas Energéticas de la Universidad de Chicago, Lima aparece como la ciudad con peor calidad de aire del continente, lo que reduce nuestra expectativa de vida en 4,7 años. Esto es más del doble de ciudades como Medellín y Cali, y 9 veces más que México DF y Santiago de Chile. Según el estudio, la principal causa de la contaminación son los vehículos que consumen combustibles fósiles.
Hasta hace unos años, estas dos últimas ciudades eran tristemente famosas por la mala calidad del aire, producto de la contaminación ambiental, y hoy, gracias a la inversión en el mejoramiento de la calidad de su transporte público, esa fama ya no les precede.
«Si bien la contaminación por combustibles fósiles no es sólo responsabilidad del transporte público, estos vehículos suelen tener una incidencia importante en el problema, pues suelen ser unidades antiguas que utilizan diésel, y están en circulación muchas más horas que los vehículos privados.»
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), mediante el Decreto Supremo N° 015-2018-MTC, señala que la antigüedad máxima para cualquier vehículo que preste servicios de transporte de personas a nivel nacional, regional y provincial es de 15 años; pero según el Informe de Observancia sobre la situación del transporte urbano en Lima y Callao elaborado en el 2018[2] por la fundación Transitemos, la antigüedad promedio del parque automotor circulante de transporte público en Lima y el Callao era de 12,5 años. Si miramos solamente al Callao, ese promedio sube a 15 años.
Coincide con que la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y el Callao (ATU) fue creada el año 2018, con la misión de encaminar la reforma integral del transporte urbano de Lima y el Callao, absorbiendo las competencias en esa materia de ambas municipalidades provinciales. Lamentablemente, a la fecha poco hemos visto de esta reforma, y nos hemos resignado a ver cómo las concesiones de las rutas de transporte público son prorrogadas.
¿Qué hacemos ante este sombrío panorama?
Volvamos a los casos de México DF y Santiago de Chile[3]. En ambas ciudades se enfrentó el problema al más alto nivel político, implementando ambiciosas reformas del transporte público y gestión del tránsito de vehículos motorizados, que combinaron medidas de control de circulación, renovación de la flota de vehículos de transporte de pasajeros con normas ambientales más estrictas, priorización del transporte público en las vías, fortalecimiento de la intermodalidad, y búsqueda de mayor eficiencia en los recorridos de los usuarios. Todo ello implica la intervención decidida del Estado, tanto en la planificación, como en la implementación de la infraestructura, financiamiento y hasta subsidios para la renovación de las flotas. Esto es posible cuando hay decisión política a todo nivel, firmeza (y no retroceso) en la implementación del proyecto, y apoyo de la población.
Las restricciones impuestas como respuesta a la pandemia de la Covid-19 nos presentaron una inusual oportunidad para fortalecer la reforma[4], debido a que se redujeron drásticamente los traslados, y que el gobierno, por primera vez, se decidió a subsidiar la operación del transporte público en manos del sector privado. Para Lima y el Callao, la ATU implementó un sistema de subsidio al recorrido, exigiendo la instalación de geolocalizadores en las unidades. Ello permitió transparentar los recorridos, exigió la bancarización de los transportistas, y viene proporcionando valiosos datos sobre el funcionamiento del servicio.
«Las restricciones impuestas como respuesta a la pandemia de la Covid-19 nos presentaron una inusual oportunidad para fortalecer la reforma[4], debido a que se redujeron drásticamente los traslados, y que el gobierno, por primera vez, se decidió a subsidiar la operación del transporte público en manos del sector privado.»
Estando a puertas de una posible renovación de los subsidios, debido a que se mantienen las restricciones de aforo, debiéramos ahora sí poder atacar el corazón del problema, que es la atomización del servicio y la opacidad de su estructura financiera: nadie sabe, a ciencia cierta, cuánto cuesta la operación, cuál es la utilidad, y cómo se usa el dinero. Esa atomización del servicio en rutas, y de las rutas en unidades afiliadas, es la mejor manera de desaparecer ante los ojos del fisco, y de ocultar estructuras mafiosas y delictivas que llegan a todos los niveles del estado.
«Estando a puertas de una posible renovación de los subsidios, debido a que se mantienen las restricciones de aforo, debiéramos ahora sí poder atacar el corazón del problema, que es la atomización del servicio y la opacidad de su estructura financiera: nadie sabe, a ciencia cierta, cuánto cuesta la operación, cuál es la utilidad, y cómo se usa el dinero.»
La pandemia ha acelerado la digitalización de las transacciones, y hoy existen diversas e innovadoras plataformas que podrían ser usadas para pagar los pasajes sin tener que usar efectivo, yendo el dinero directamente a las cuentas de los transportistas. Esto permitiría transparentar la operación y los costos, y poder proyectarnos a un siguiente nivel: pasar de un subsidio a la operación a un subsidio al usuario, dirigiendo el apoyo del Estado en quienes más lo necesitan. Asimismo, un modelo transparente y más eficiente es mucho más atractivo para empresas que podrían estar interesadas en inversiones a mediano plazo, como ya lo hemos visto con el Metropolitano y los Corredores Complementarios.
«Es evidente que hay que actuar inmediatamente, y la ATU es la institución que debe liderar esta guerra a la informalidad. Para ello tenemos que estar de acuerdo en que la reforma integral del transporte urbano ES el único camino hacia una ciudad más saludable y segura.»
Es evidente que hay que actuar inmediatamente, y la ATU es la institución que debe liderar esta guerra a la informalidad. Para ello tenemos que estar de acuerdo en que la reforma integral del transporte urbano ES el único camino hacia una ciudad más saludable y segura; y poner de lado intereses particulares para fortalecer su accionar, con un apoyo claro y decidido del Ejecutivo, Legislativo, y las municipalidades de Lima y el Callao.
[1] https://aqli.epic.uchicago.edu/
[2] https://transitemos.org/propuestas/situacion-del-transporte-urbano-en-lima-y-callao/
[3] https://www.bancomundial.org/es/results/2013/04/11/Urban-Transport-in-Santiago
[4] https://urbanistas.lat/covid-19-oportunidad-para-un-mejor-transporte/
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