LOS PASOS A DESNIVEL NO SON LA SOLUCIÓN

Por Aldo Facho Dede, arquitecto urbanista.

Hace unos meses ha vuelto a ser noticia el proyecto de construir un paso a desnivel en el óvalo Monitor Huáscar, que articula la Av. Javier Prado con las avenidas Las Palmeras y el Golf Los Incas. Este no es un proyecto nuevo, y cada vez que ha sido promocionado ha tenido fuertes críticas de expertos en movilidad urbana. La congestión vehicular que se genera en el mismo es evidente, y urge una respuesta integral; pero lo que no nos queda nada claro es que un paso a desnivel sea la mejor solución.

La congestión vehicular de la avenida Javier Prado no se limita al óvalo Monitor, es un problema que se repite a lo largo de una de las arterias más importantes de la ciudad. El proyecto del paso a desnivel propone sólo resolver ese nodo, y al no atender la totalidad del eje, lo que va a hacer es trasladar la congestión a los nodos siguientes: al inicio del baipás y al siguiente cruce. Además, la aparente mejora en el flujo va a incentivar a que más personas opten por esa ruta para el traslado en vehículos particulares, agudizando más aún el problema. Está demostrado que cuando desarrollan obras en favor de los autos se incentiva su uso.

“El proyecto del paso a desnivel propone sólo resolver ese nodo, y al no atender la totalidad del eje, lo que va a hacer es trasladar la congestión a los nodos siguientes: al inicio del baipás y al siguiente cruce.”

El problema de fondo no es la congestión del óvalo Monitor, sino la gestión de la movilidad y de los usos del suelo en la metrópoli, y en particular en el entorno de la Av. Javier Prado. Los distritos de San Borja y La Molina fueron urbanizados bajo criterios de vivienda en suburbios para la clase media, priorizando las áreas verdes y la construcción de casas en terrenos medianos y grandes. Es decir, son distritos principalmente residenciales y de baja densidad. Al ser distritos residenciales, sus habitantes deben trasladarse todos los días a sus centros de trabajo, los mismos que se encuentran principalmente en los distritos de San Isidro, Miraflores y el Centro de Lima.

“El problema de fondo no es la congestión del óvalo Monitor, sino la gestión de la movilidad y de los usos del suelo en la metrópoli, y en particular en el entorno de la Av. Javier Prado.”

El caso más crítico es el del distrito de La Molina, por su extensión y baja densidad, los servicios de transporte público son poco eficientes, y por ende poco atractivos para los operadores; y dadas las largas distancias a recorrer, sus vecinos optan por el uso de vehículos particulares.  Esto que, al principio no fue un problema, con el pasar de los años mostró que era insostenible, y hoy es un enorme problema que padecemos todos, sobre todo quienes viven en ese distrito o en proximidad de la Av. Javier Prado.

Lamentablemente, las obras que se han hecho a lo largo de las décadas han sido siempre reactivas y pensadas para favorecer el uso del auto particular, nunca con una visión integral y de planificación, y jamás pensadas desde las personas. Ello, lo único que ha conseguido, es que el problema se agudice, haciéndose insostenible. Lo mismo va a suceder con el paso a desnivel del óvalo Monitor Huáscar.

“Lamentablemente, las obras que se han hecho a lo largo de las décadas han sido siempre reactivas y pensadas para favorecer el uso del auto particular, nunca con una visión integral y de planificación, y jamás pensadas desde las personas.”

Como ejemplo directo tenemos la vía expresa que inauguró en el año 2002 el alcalde Andrade, en la que, a diferencia de la vía expresa Paseo de la República, se diseñó exclusivamente para los autos particulares, enviando a los buses de línea a las vías superiores. Esto fue un gravísimo error, que se evidencia tanto en lo tortuoso y lento que es ir en transporte público, como en los grandes atascos que se dan al inicio y final de la vía expresa. Asimismo, no es coincidencia que ese sea uno de los ejes predilectos por los taxis colectivos, sistema ilegal de transporte público que usa autos particulares como micro buses; sin ningún tipo de regulación y contra las normas vigentes.

“Queda claro que el problema no se resuelve con baipases ni con más carriles, el problema se empieza a resolver invirtiendo en transformar la forma en la que nos movemos y usamos el suelo.”

Para empezar, es absurdo que en una metrópoli de más de 10 millones de habitantes sólo tengamos una línea de BRT (“bus rapid transit”, sistema de buses sobre carriles exclusivos, como el Metropolitano) y de metro. Cualquier experto diría que la avenida Javier Prado debiera haber sido prioritaria para implementar un sistema de transporte masivo, pero estuvo capturada por décadas por una concesión inviable, que finalmente destrabó el alcalde Castañeda. Por otro lado, tenemos la línea 2 del Metro de Lima cuya construcción se inició en el año 2014, hace más de seis años, y que, a ciencia cierta, no tenemos fecha real de puesta en marcha. En su momento, diversos expertos cuestionaron la obra del metro, indicando que, en una ciudad como Lima (dada su estructura urbana y coyuntura política), se debería priorizar la construcción de una red de BRT, articulada con buses de línea. Dichas recomendaciones no fueron oídas por el entonces presidente Humala, y a la fecha no tenemos ni metro ni BRT.

Por otro lado, los usos del suelo de la metrópoli están más que caducos. El último Plan de Desarrollo Metropolitano se elaboró en la década del 80 y se aprobó en los 90. Luego, se han hecho ajustes puntuales a la zonificación, bajo miradas aisladas y, muchas veces, conservadoras. Ese es el caso del distrito de La Molina, en el que sus sucesivos alcaldes han insistido en mantener la “residencialidad”, bloqueando iniciativas que proponían una densificación equilibrada, y de usos mixtos. Esto le hace daño a sus vecinos y a la ciudad.

“Ese es el caso del distrito de La Molina, en el que sus sucesivos alcaldes han insistido en mantener la “residencialidad”, bloqueando iniciativas que proponían una densificación equilibrada, y de usos mixtos. Esto le hace daño a sus vecinos y a la ciudad.”

Por lo antes mencionado, más que pasos a desnivel, urge la implementación de la tantas veces mencionada reforma integral del transporte urbano, proponiendo sistemas eficientes y coherentes con nuestra realidad urbana y política, que nos permitan en muy corto plazo ver cambios significativos en la forma como nos movemos. Dicha reforma debe considerar al peatón como la base de la movilidad, priorizando sus desplazamientos, y la complementariedad de los sistemas no motorizados. La pandemia sigue siendo una brillante oportunidad para ello.

“Por lo antes mencionado, más que pasos a desnivel, urge la implementación de la tantas veces mencionada reforma integral del transporte urbano, proponiendo sistemas eficientes y realistas para nuestra realidad urbana y política, que nos permitan en muy corto plazo ver cambios significativos en la forma como nos movemos.”

Asimismo, se necesita una revisión integral de los usos del suelo de la ciudad, para estimular la generación en intensidad de vivienda, comercio y servicios, y en colindancia y proximidad a los grandes ejes de movilidad, y junto a sistemas de transporte masivo que mejoren significativamente los tiempos de viaje, y reduzcan la necesidad de uso de vehículos particulares.

Finalmente, antes de implementar pasos a desnivel en nuestras avenidas, sugiero analizar no sólo los desplazamientos de los autos, sino mirar también a las personas y ciclistas. Las personas hemos sido absolutamente obviadas en el diseño del óvalo Monitor Huáscar, en el que para poder cruzar la avenida se deben caminar largas cuadras, en algunos tramos por tierra y al lado de los vehículos, subir y bajar puentes, y realizar cruces sumamente peligrosos. Sirve de mucho preguntarnos, ¿para quién estamos proyectando la ciudad? Y medir el impacto de las obras que hacemos en la mayoría de los posibles beneficiados, sobre todo los más frágiles, y no sólo en los que pueden tocar bocina. 

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