Por José Carlos Soldevilla Saavedra, arquitecto urbanista.
24/01/2022
Nuevamente vemos en las noticias del Perú un anuncio que denota mucho desconocimiento en materia de transporte, específicamente transporte urbano: Monorrieles como la solución para ocho (8) ciudades del país. La pregunta inicial es ¿por qué la mejor opción serían los monorrieles, y no buses de tránsito rápido (BTR), tranvías, u otros? La respuesta es que no puede haber un solo modo de transporte como solución puesto que cada ciudad, de acuerdo con su propio contexto, tendrá condiciones particulares que definan cómo se estructura su oferta de transporte público.
El titular del MTC anuncia falacias particulares dentro de la gran demagogia que sería imponer estos “sistemas” en nuestras ciudades. Detallamos a continuación.
“Nuevamente vemos en las noticias del Perú un anuncio que denota mucho desconocimiento en materia de transporte, específicamente transporte urbano: Monorrieles como la solución para ocho (8) ciudades del país. La pregunta inicial es ¿por qué la mejor opción serían los monorrieles, y no buses de tránsito rápido (BTR), tranvías, u otros?”
Antes de proponer un sistema se deben identificar las necesidades de estas ciudades, y cruzarlas con su conformación espacial, topográfica, entre otros. De las ocho (8) ciudades mencionadas, ninguna tiene condiciones que demanden la inserción de sistemas de transporte masivo con capacidades de treinta mil pasajeros por hora y por sentido (30k pphps), salvo algunos ejes mayores como las panamericanas en Lima-Callao. Los monorrieles responden a este tipo de demanda la cual además acarrea una complejidad urbana mayor para implementar este tipo de solución.
“Antes de proponer un sistema se deben identificar las necesidades de estas ciudades, y cruzarlas con su conformación espacial, topográfica (…) De las ocho (8) ciudades mencionadas, ninguna tiene condiciones que demanden la inserción de sistemas de transporte masivo con capacidades de treinta mil pasajeros por hora y por sentido (30k pphps), salvo algunos ejes mayores como las panamericanas en Lima-Callao.”
No podríamos negar que estas ciudades pueden tener al menos uno o dos ejes de mayor demanda de transporte, definidos regularmente por la carretera que vincula a la ciudad con otras, y un eje transversal de desarrollo, pero si sería una sorpresa que tengan demandas de transporte público masivo, con sus respectivas proyecciones, que sustenten la construcción de ese tipo de infraestructura. Si a esto le sumamos los vacíos de la Política Nacional de Transporte Urbano, la cual se arma con datos muy básicos de solo 4 ciudades (Lima-Callao, Arequipa, Piura y Trujillo) que, si bien son las más pobladas, no representan la realidad urbana de todo el país en términos de movilidad; y la ausencia de planes de movilidad urbana en casi todas las ciudades, ¿cuál es la base científica que sustente la elección del sistema y de las ciudades?
“Si a esto le sumamos los vacíos de la Política Nacional de Transporte Urbano, la cual se arma con datos muy básicos de solo 4 ciudades (Lima-Callao, Arequipa, Piura y Trujillo) que, si bien son las más pobladas, no representan la realidad urbana de todo el país en términos de movilidad; y la ausencia de planes de movilidad urbana en casi todas las ciudades, ¿cuál es la base científica que sustente la elección del sistema y de las ciudades?”
Falacia 1: Es un sistema sencillo y rápido de construir. Ello es falso pues este tipo de infraestructuras demandan importantes obras de ingeniería que afectan la funcionalidad de las vías y las intersecciones, y demandan patios de maniobras, depósitos de trenes, almacenes, entre otros, que requieren un marco mayor de planificación; salvo que se decida paralizar las ciudades, y obviar los procesos participativos y estudios técnicos, es falso que se puedan construir de forma inmediata.
Falacia 2: Es una infraestructura de bajo costo. Si bien es cierto que el material rodante (trenes) tiene mayor capacidad y eficiencia en el servicio que los buses convencionales, estos tienen un costo mucho mayor (de adquisición, funcionamiento y mantenimiento), y requieren de una infraestructura rígida que exige un altísimo costo económico y social. El supuesto bajo costo es nuevamente una mirada desconectada de la realidad técnica y urbana, y un importante desconocimiento de los costos de gestión: ¿Cuánto deberá costar un pasaje para que el sistema tenga la frecuencia necesaria? Los ingresos tarifarios de este tipo de sistemas, y muchos otros de trasporte público, casi nunca cubren los gastos de inversión y operación, entonces ¿el Estado está listo para subsidiarlos?
Otro tema a tomar en cuenta respecto a esta segunda falacia es el poco razonamiento del porqué hacer una infraestructura elevada y con monorrieles. Primero preguntarnos porque no trenes elevados convencionales, pesados o ligeros, o infraestructura elevada para servicios rodados como buses guiados. Lo segundo, respecto al impacto económico social, es entender que estas infraestructuras elevadas (viaductos) reducen el valor del suelo, salvo en la cercanía a estaciones, pues generan ruidos molestos, afectan el paisaje urbano, y generan espacios residuales que muchas veces son tomados como basureros o zonas de ocupación informal.
“(…) respecto al impacto económico social, es entender que estas infraestructuras elevadas (viaductos) reducen el valor del suelo, salvo en la cercanía a estaciones, pues generan ruidos molestos, afectan el paisaje urbano, y generan espacios residuales que muchas veces son tomados como basureros o zonas de ocupación informal.”
Falacia 3: No interfieren con el tránsito terrestre. Si bien es importante priorizar las ofertas de transporte público, es importante saber que la inserción de infraestructuras como las que demandan los monorrieles reduce la capacidad vial, debido a la colocación de pilares y el acceso a las estaciones. De igual manera, no considerar el impacto sobre el transito durante las obras es simplemente irresponsable. Es importante señalar que los monorrieles no reemplazan el servicio de buses, sino que lo complementan, por lo que no se puede asumir una reducción drástica en el volumen de vehículos que circulan por las vías.
Falacia 4: Se pueden implementar los ocho (8) sistemas de monorriel en 3 años. Esta irresponsable afirmación denota un profundo desconocimiento de la gestión pública. Tomando como referencia las etapas del Invierte.pe, con suerte en 3 años se podrían tener los estudios técnicos aprobados para licitar la construcción de las obras.
Por lo antes mencionado, el anuncio del MTC adolece del análisis mínimo necesario que sustente promover este sistema de transporte en las ciudades del Perú. Si bien es importante que se busque mejorar el servicio, es necesario entender dicha inversión no sólo evaluando un tipo de “solución”, sino analizando la movilidad como un componente integral, profundamente asociado al desarrollo urbano. En el mundo, los sistemas de transporte público más eficientes se componen de la mayor variedad de modos para así responder a todas las necesidades de los usuarios. Paris y Barcelona, por ejemplo, cuentan con servicios de trenes, metro subterráneo y elevado, tranvías, buses, bicicletas compartidas, funiculares y teleféricos, y París incluso ha experimentado con servicios fluviales y ahora apunta a servicios aéreos (UAM). De igual manera es importante reconocer que el transporte público es un servicio, el cual por sí mismo no es rentable salvo contadas excepciones (ejemplo, algunas líneas del metro de Tokio por super demanda), por lo que generalmente tiene subsidios, o se trata de concesiones con ingresos no tarifarios. Si este fuera el caso, ¿el MTC ha analizado cuales serían esos ingresos no tarifarios que podría ofrecer a los operadores? ¿o acaso se ha tomado la decisión de subsidiarlos?
“Si bien es importante que se busque mejorar el servicio, es necesario entender dicha inversión no sólo evaluando un tipo de “solución”, sino analizando la movilidad como un componente integral, profundamente asociado al desarrollo urbano.”
Debemos recordar entonces los componentes de la sostenibilidad: medio ambiente, sociedad y economía, que juntos permiten desarrollar proyectos sensatos y resilientes, acordes con las necesidades, problemáticas y potenciales reales de nuestros tiempos. Comprender el territorio, las cuidades y los sistemas urbanísticos es menester de las autoridades, considerado la implicancia económica de las inversiones para la satisfacción de la ciudadanía sin comprometer el medio ambiente y sus recursos futuros.