Por Marite Bustamante Trujillo, ex regidora de Lima
La pandemia del COVID-19 agarró al mundo entero desprevenido, no tanto porque no hubiera habido avisos de que una situación de esta magnitud pudiera suscitarse, sino porque los líderes mundiales se resistieron a estar preparados[1].
Uno de los factores que explica esta resistencia es la hegemonía global del “Estado mínimo” y el “mercado” como mejor espacio de resolución de las necesidades, aunque estas sean esenciales, y las amplias mayorías no puedan pagar el precio que el mercado exige por ellas.
La falta de preparación es más notoria en las ciudades, no sólo porque las aglomeraciones son factores que contribuyen a la propagación del virus, sino porque se han densificado sin un correlato en infraestructura, servicios y espacios públicos de calidad, generando enormes desigualdades.
Nuestro planeta es predominantemente urbano. Al 2015, el 54% de la población vivía en ciudades y, al 2025, se estima que ese porcentaje subirá al 58.2 %[2]. Esta migración de lo rural a lo urbano se vive con especial intensidad en los países en desarrollo, siendo que en sus ciudades se combinan espacios cosmopolitas, semejantes (al menos en apariencia) a las grandes ciudades del mundo, y espacios marginales, sin equipamientos básicos, servicios públicos ni viviendas dignas. Coincide además que en estos espacios marginales los porcentajes de violencia familiar y de género son muy altos, y que el grueso de sus habitantes pertenece al sector informal de la PEA.
Ante este escenario, los preparativos a la Conferencia Hábitat III definieron a la desigualdad como “el mayor problema urbano emergente, ya que la brecha entre ricos y pobres en la mayoría de los países está a sus niveles más altos desde hace 30 años” (ONU Hábitat, 2016).
Lima no está exenta de esta tendencia global. Según el último censo de Barrios Urbanos Marginales (BUM), el 48.5% de la población de Lima Metropolitana vive en un “núcleo urbano caracterizado, por presentar altos niveles de pobreza monetaria y no monetaria y carecer, total o parcialmente, de servicios de infraestructura y equipamiento”[3].
A esta situación habría que sumarle la segregación espacial que padecen[4], los niveles de hacinamiento, los altos niveles de informalidad laboral[5], el abandono y la pésima calidad del transporte público, y la alta percepción de inseguridad ciudadana.
Frente a ese escenario, ¿cuáles son las condiciones que Lima debe transformar para enfrentar la pandemia y sus consecuencias?
La ciudad enfrenta diversos problemas. Detengámonos en uno de ellos, tanto por su especial importancia para garantizar condiciones de vida digna para sus habitantes como por la persistencia de su precariedad y abandono estatal: el transporte público.
Lima ostenta el título de la cuarta ciudad con peor tráfico en el mundo. Este problema, aunque común, no es padecido por igual. Dado la estructura urbana de la ciudad, sus principales centralidades están ubicadas en la denominada Lima Centro[6], lo que obliga a los habitantes de Lima Norte, Lima Sur y Lima Este a desplazamientos extensos, principalmente por razones laborales, y en unidades de transporte público que, en la mayoría de casos, no cumplen con las condiciones mínimas de seguridad para circular[7]. Así, según la fundación Transitemos, en Lima existe una tasa promedio de 2,8 viajes diarios por persona y la duración promedio de un viaje en Lima es de 62 minutos. Es decir, un habitante de Lima puede pasar, en promedio, casi 3 horas diarias en el transporte.
La precariedad del transporte público también se expresa en las condiciones laborales de sus trabajadores. Existe un sistema legal que permite que una empresa sea titular de la ruta sin ser dueña de las unidades que transitan por ella, y que habilita que los choferes y cobradores obtengan su sueldo por pasajero, y no por kilómetro recorrido o por horas de servicio.
Ante esta situación, resulta preocupante que el Gobierno solo haya anunciado medidas como la promoción de la bicicleta para viajes cortos, cambios en la jornada laboral para descongestionar las horas punta, y medidas higiénicas y de control del número de pasajeros en el Metropolitano, el Tren Eléctrico y los Corredores Complementarios[8]. Aunque son medidas importantes, estas siguen dirigiéndose a las minorías y dejan sin resolver los problemas de las mayorías más vulnerable.
¿Qué hacer?
La pandemia pone a la orden del día tareas postergadas y desdeñadas. Al largo y mediano plazo, se debe utilizar la inversión pública (Reactiva Perú) para potenciar las centralidades de Lima por fuera de la zona central, a fin de generar polos de empleo, comercio y educación en las otras Limas y que sus habitantes puedan acceder a dichos trabajos o servicios sin realizar largos desplazamiento, haciendo posible el uso masivo del transporte no motorizado. Además, debe iniciarse la reforma del transporte, cuyo principal objetivo es devolver el carácter de servicio público al transporte urbano, permitiendo tanto la renovación de la flota como la garantía de derechos laborales.
Al corto plazo, el Estado debería asignar una renta básica a cada uno de los trabajadores del transporte haciendo viable una estrategia de control del número de pasajeros por unidad sin poner en riesgo su ingreso mensual. Cuando las unidades no puedan cumplir las condiciones necesarias, podría implementarse tanto una renta básica como un bono al chatarreo a fin de no dejar sin ingresos a aquellos que no podrán seguir operando.
El presidente Vizcarra, los medios y hasta nuestras familias hablan de la “nueva normalidad”. Somos conscientes de que el mundo no volverá a ser igual, y debemos asumir el enorme de reto de trabajar para que esa nueva realidad sea menos violenta y desigual que la que anteriormente vivimos. Nos lo debemos como peruanos, y se lo debemos a las millones de personas para las cuales la precariedad es la más dramática de las normalidades.
[1] Ramonet, Ignacio. Ante lo desconocido…la pandemia y el sistema mundo. Publicado en Cuba Debate el 25 de abril de 2020. Puede ser reviso en: http://www.cubadebate.cu/especiales/2020/04/25/especial-de-ignacio-ramonet-ante-lo-desconocido-la-pandemia-y-el-sistema-mundo/#.XqYYFGNKjIU.
[2] ONU Hábitat (2016). Reporte Ciudades del Mundo.
[3] Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (2012). Situación de los Barrios Urbanos Marginales en el Perú 2012. Páginas 6 y 30 (cuadro 9). Disponible en: http://www3.vivienda.gob.pe/dgprvu/docs/Estudios/08%20Situaci%C3%B3n%20BUM%C2%B4s%20en%20el%20Per%C3%BA%202012%20-%202da%20Aprox.pdf
[4] Ver, por ejemplo, Pierina Pighi, El polémico muro que separa a ricos y pobres en Lima, publicado en BBC Mundo el 22 de octubre de 2015. Puede ser revisado en: https://www.bbc.com/mundo/noticias/2015/10/151019_peru_muro_barrio_pobre_rico_lima_amv
[5] Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo. Dirección de Supervisión y Evaluación de la Dirección General de Políticas de Inspección del Trabajo. Diagnóstico del empleo informal en el mercado de trabajo peruano, 2007-208. Página 12 (cuadro 1). Puede ser revisado en: https://cdn.www.gob.pe/uploads/document/file/355674/Diagn%C3%B3stico_del_empleo_informal_en_el_mercado_de_trabajo_peruano__2007-2018.pdf
[6] Moschella, Paola (2017). La planificación urbana en el desarrollo de centralidades en Lima Metropolitana. Puede ser revisado en: https://www.researchgate.net/publication/316644709_La_planificacion_urbana_en_el_desarrollo_de_centralidades_en_Lima_Metropolitana
[7] Según la fundación Transitemos, Lima y Callao presentan un total de 26 millones 709 mil viajes diarios, de los cuales 19 millones 709 mil viajes son motorizados. De estos, además, 15 millones 990 mil viajes diarios son en transporte público, incluyendo taxis (formales e informales) y colectivos. Puede revisarse el informe al 2018, aquí: https://transitemos.org/propuestas/situacion-del-transporte-urbano-en-lima-y-callao/
[8] Según el informe al 2018 de la fundación Transitemos, solo el 10.1 % de los viajes en transporte público se realizan en la Línea 1, Metropolitano y Corredores, mientras que el 58.71% de los viajes se realiza en el transporte regular (bus, combi, coaster y mototaxi). Finalmente, el 31.27% de los viajes se realiza en taxis y colectivos.
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