Por Fabiola Espinoza Carmona, especialista en infraestructura subterránea y movilidad
“No hay viento favorable para el que no sabe dónde va” Seneca.
Desde los 90’ el mercado de transporte en el Perú se ha caracterizado por la libre competencia entre operadores. Dicho modelo pronto mostró sus limitaciones en cuanto a la capacidad de prestar un servicio eficiente y seguro, por lo que diversos gobiernos nacionales y locales han ensayado diferentes propuestas para ordenarlo. El principal problema es que al haberse permitido la atomización de la operación casi por unidades de transporte, es muy difícil poder fiscalizar los estándares de calidad que las normas exigen, y exigir la responsabilidad por las multas, accidentes y muertes que acumulan. Lamentablemente todos esos intentos no han tenido el impacto esperado, o han fracasado, principalmente por la falta de una visión holística del problema, a la fuerte oposicion de los operadores, y a la falta de apoyo de la ciudadanía.
Hoy, con miras al Bicentenario y en medio de la pandemia del Covid-19 ¿Estamos preprarados para aceptar una reforma integral y tener un sistema de transporte público eficiente y que garantice nuestra seguridad?
La presidenta de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y el Callao (ATU)[1] declaró recientemente que se realizaría un subsidio al combustible, a unidades de transporte público que estén previamente empadronadas, mediante un Decreto de Urgencia, el mismo que se estaría evaluando en el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF).
¿Cómo se integra esta medida dentro de un plan de transformación integral de transporte público? La propuesta de subsidiar el combustible sería una más de las tantas medidas cortoplacistas que se vienen dando desde el Congreso y el Ejecutivo, que además podría impedir o dificultar una reforma estructural a mediano plazo.
Si bien en la actual coyuntura un subsidio al combustible permitiría contraarrestar los efectos de la caída de la demanda y del distanciamiento social obligatorio, permitiendo la operación y limitando el aumento de los pasajes, a mediano plazo estaría favoreciendo a las unidades con mayor consumo de combustible, que coinciden con ser las más antiguas, de menor capacidad y menor eficiencia.
Según encuestas realizadas por alumnos de la Maestría de Transporte de la Universidad Nacional de Ingeniería, la incidencia del costo de combustible para las empresas con buses modernos que utilizan gas natural, oscila entre 15 y 18%, mientras que para las unidades más antiguas que utilizan diésel o gasolina se sitúa alrededor de 30%.
Otros países de la región, como Mexico, ya han mostrado que el subsidio al combustible genera una pérdida de ingresos que podrían ser utilizados para la reforma, además de tener un impacto ecológico negativo, debido a la mayor liberación de los gases de efecto invernadero (GEI)[2].
Lo más grave, es que subsidiar el combustible es una medida que sirve sólo para pasar la ola de la pandemia, sin realmente atacar el problema estructural del transporte público, alejandonos de los objetivos planteados por este mismo gobierno[3]. La falta de estrategia los lleva a plantear políticas públicas que no están orientadas con los objetivos de desarrollos sostenible.
Son muchos los que creen que una reforma integral de transporte no es posible en nuestro país, dados los altos niveles de informalidad, la poca eficiencia y la atomización del servicio, que soporta a miles de empleos precarios (choferes, cobradores, anotadores, etc.) En el mundo existen casos de éxito donde se han enfrentado contextos muy similares, siendo hoy ejemplos de eficiencia y calidad. Uno de ellos es la reforma emprendida para la ciudad de Seúl, en Corea del Sur. Personalmente tuve la oportunidad de analizar el modelo de la mano de uno de sus creadores, el Dr. Kwang Sik Kim.
En el año 2002, el Gobierno Metropolitano de Seúl (SMG) inicio los lineamientos de una ambiciosa reforma que se llevaría a cabo en julio 2004. El sistema de buses en Seúl, tenía problemas similares a los de la ciudad de Lima: competencia entre choferes, rutas duplicadas, una gran cantidad de quejas y disconformidad de los pasajeros. El SMG logró cambiar el funcionamiento del sistema de buses que pasó de ser privado a semi-público: la autoridad del transporte (sector público) decide las rutas y los métodos de funcionamiento, mientras que la gestión y operación quedan a cargo del sector privado, organizado en empresas prestadoras del servicio. Además, se realizó una reforma al sistema de recaudo, estableciendo tarifas proporcionales a la distancia del viaje con trasbordo integral y una tarjeta de pago única (t-money), que puede ser usada en los otros medios de transporte como el metro y el tren.
Sin entrar en detalles técnicos, el Dr. Kim, compartió el “detrás de cámaras” de dos años la reforma que estuvo lleno de conflictos principalmente con los transportistas. Su experiencia me dejó marcada, ya que a pesar de que la “Reforma de Bus” fué un logro en su carrera, fueron, según sus palabras, “los dos peores años de su vida”, dado que tuvo que soportar una muy alta presión y diferentes tipos de amenazas.
La reforma pudo llevarse a cabo gracias a la voluntad política y al liderazgo del “Comité Ciudadano para la Reforma del sistema de Bus (“Bus System Reform Citizen Committee”) que logró construir asociaciones y redes cooperativas de acuerdo con agendas particulares de cada grupo, interactuar a través de reuniones formales e informales entre los diversos participantes, y desarrollar la interdependencia y colaboración para proporcionar un capital social estable para el programa de reforma del sistema de buses[4].
La falta de liderazgo y visión de futuro en el ámbito del transporte público hace que se tome medidas de muy corto plazo, sin poder proyectarlas al futuro. Como ciudadanos, debiéramos exigir que las acciones derivadas del futuro Decreto de Urgencia sean la punta de lanza para poder concretar medidas que encaminen la reforma integral de transporte de buses a mediano plazo.
Una de nuestras propuestas, ya publicadas por este medio, sería la implementación de medios de pago electrónico sin contacto, mediante tarjetas recargables en bodegas o pagos basados en códigos QR, sin tener que implementar un sistema centralizado de recaudo. Los pasajeros “depositarían” el pasaje en las cuentas de los choferes y ellos podrían retirar o hacer uso de ese dinero al instante. La implementación de este sistema permitiría al ejecutivo, evaluar un subsidio a la demanda adecuado, así como tener data para encaminar la tan ansiada reforma.
Los gobiernos del Perú, se han dedicado los últimos 20 años a apagar incendios. La mirada de corto plazo ha eternizado el problema del transporte público, y nos cuesta, de diferentes formas, la vida y nuestro futuro. Los ciudadanos estamos listos para un cambio de modelo, ¿lo estará la ATU y el MTC?
[1] https://www.facebook.com/ExitosaGo/videos/2615544765381207/UzpfSTUxNzE4NzUwOTAyMTk4MDo3NTYyNDY2MTg0NDk0MDA/?__tn__=%2Cd%2CP-R&eid=ARAg5MZ97p_P6_ohdaaRA14FMqtyAg0FIpQDFUEKCOvA8GOhkl-mMCbEFq9LbYznJxrOGxQ17lSxlcR-
[2] https://imco.org.mx/mitos-sobre-el-subsidio-la-gasolina/
[3]https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/18955-nota-de-prensa-mtc-con-la-autoridad-de-transporte-urbano-para-lima-y-callao-se-podra-planificar-regular-y-fiscalizar-el-servicio-de-transporte-terrestre
[4] Kim, K. S. (2004). Reforms on public transport system in Seoul. Urban Affairs, 39, 8–10.
Kim, K.S, Dickey, J (2006). Role of urban governance in the process of bus system reform in Seoul. Habitat International, 30 1035–1046.