Por Sofía García, comunicadora urbanista
Vía Evitamiento, Lima. Fuente: Andina, sf
Hace unos días, los diarios abrían su portada señalando algo que los limeños ya intuían: Lima es la tercera ciudad del mundo con más congestión vehicular.
En un estudio hecho en 403 ciudades en 56 países del mundo, Lima se “gana” la medalla de bronce. En un solo año hemos pasado del noveno puesto al tercero, y mientras hace 10 años teníamos 5 horas “pico” al día, hoy tenemos 9 (León, 2019). Mientras el tercer puesto menos honroso retumbaba en nuestras mentes, una segunda noticia ocupaba a la prensa esa misma semana, pero esta vez con un aparente matiz entusiasta y optimista: a finales de este año Proinversión declararía de interés el anillo vial periférico de Lima y concesionaría la obra de más de 2.4 millones de dólares el 2020 (Prialé, 2019).
Las razones para cuestionar este millonario proyecto sobran. Vamos por pasos. Lo primero es casi sentido común. En una ciudad donde solo el 15% de ciudadanos se traslada en auto propio o taxi y más del 72% se transporta en un sistema colapsado e inseguro de buses, coasters y combis (Lima Como Vamos, 2018), ¿cuánto sentido hace una inversión pública en un proyecto que sirve a una minoría privilegiada? Como lo indica Proinversión, el anillo vial periférico sería un proyecto con un contrato de concesión cofinanciada. Es decir, la empresa concesionaria cobraría un peaje para el uso de la autopista urbana pero no le alcanzaría con ello para cubrir los costos de ejecución, operación y mantenimiento, lo cual significa que el Estado tendría que subsidiar el proyecto para que funcione. Este es el dinero que bien podría el MTC destinar a ampliar y extender las troncales del Metropolitano para que millones de personas no tengan que estar atracadas en una nube de smog mientras pasan las horas en una combi yendo al trabajo.
La empresa concesionaria cobraría un peaje para el uso de la autopista urbana pero no le alcanzaría con ello para cubrir los costos de ejecución, operación y mantenimiento, lo cual significa que el Estado tendría que subsidiar el proyecto para que funcione.
Las autopistas urbanas además de ser excluyentes han demostrado ser un modelo obsoleto para reducir la congestión vehicular. Contrario a lo que se piensa, este tipo de infraestructura genera lo que se llama “tráfico inducido”. Es como cuando una persona se engorda y se compra una talla más grande de pantalón o se afloja un huequito en el cinturón, seguro se sentirá mejor al inicio, pero pronto ese espacio se volverá a llenar y será insuficiente. Al inicio habrá una percepción de fluidez pero pronto esos tres carriles del Anillo Vial Periférico serán atiborrados de carros haciendo colas eternas para tomar la siguiente salida, tal como sucede hoy en la Vía Evitamiento.
Las autopistas urbanas además de ser excluyentes han demostrado ser un modelo obsoleto para reducir la congestión vehicular. Contrario a lo que se piensa, este tipo de infraestructura genera lo que se llama “tráfico inducido”. Al inicio habrá una percepción de fluidez pero pronto esos tres carriles del Anillo Vial Periférico serán atiborrados de carros haciendo colas eternas para tomar la siguiente salida, tal como sucede hoy en la Vía Evitamiento.
Sobran los casos que demuestran que eso es lo que termina sucediendo. Ciudad de México es tal vez el ejemplo más cercano del daño que pueden hacer las autopistas urbanas. Cuando el famoso periférico -autopista elevada- de Ciudad de México había colapsado de tráfico, Andrés Manuel López Obrador, hoy presidente y por entonces jefe de gobierno de la ciudad, dispuso la construcción del segundo piso de la autopista. Hoy, 14 años después de su inauguración, el segundo piso es nuevamente insuficiente y según un estudio elaborado por la empresa Steer Davis, hasta el año 2014, esta obra había aumentado en 34% el tráfico hacia la zona céntrica de la ciudad (Espino, 2014).
Una de las preocupaciones más grandes que tenemos quienes trabajamos en la planificación de la ciudad es que este tipo de obras se decidan sin una perspectiva de planeamiento urbano. Nuestra ciudad ha crecido por décadas sin un plan y hoy estamos pagando las consecuencias de esta improvisación. En el documento de Declaratoria de Vialidad del Anillo Vial, Proinversión indica que en la década de los 90 se construyó la Vía de Evitamiento de la ciudad de Lima, pero que el fuerte crecimiento urbano reflejado en la explosión demográfica de los distritos de Lima Norte y Lima Este, “han llevado al agotamiento de la capacidad de esta vía” y por ende es necesario hacer otra. Resulta absurdo que se quiera repetir ese modelo de transporte sin tener en cuenta la ciudad de manera integral. Sin herramientas de gestión de suelo urbano, se iniciará un proceso de especulación de los terrenos alrededor de la vía nueva, fomentando así el tráfico de terrenos y el desborde de la ciudad. De esta manera, perpetuaremos el modelo de crecimiento informal de baja densidad que tanto ha caracterizado Lima y que hoy nos pasa factura.
Es preocupante -por decir lo menos- que la Declaratoria de Vialidad esté enfocada en mejorar la fluidez vehicular. Cabe preguntarse si el proyecto ha tomado en cuenta el crecimiento de la ciudad, las formas de desplazamiento de las personas, la necesidad de conectar las centralidades metropolitanas. El objetivo de un proyecto de transporte urbano no puede estar enfocado en que los autos se muevan más rápido, sino en que las personas tengan mejores opciones para llegar de manera más eficiente, segura y asequible a sus trabajos y centros de estudio, que se puedan desarrollar centralidades mejor conectadas y que la ciudad se consolide -no se expanda-. El problema es cuando el proyecto en sí mismo antecede al plan urbano. Desarrollar el proyecto se vuelve el objetivo y los estudios que se hacen giran alrededor de la vialidad de este.
Periférico, Ciudad de México. Fuente: El Heraldo, 2018
La Municipalidad Metropolitana de Lima había empezado a retomar el Plan Urbano de Lima, que nos debería ayudar –después de décadas de no tener un plan actualizado- a definir el crecimiento de la ciudad, el ordenamiento y expansión del sistema de transporte público. En ese sentido, respecto a este anillo vial ¿dónde está la voz de la entidad que debe gobernar la ciudad? ¿qué opina el alcalde metropolitan sobre un proyecto que parece venir más de las canteras del Ejecutivo que de la gestión de la ciudad? o por último ¿dónde está la Autoridad Única del Transporte? Nuestra ciudad no necesita proyectos que nos perpetúen en la decadencia de transporte y crecimiento urbano que tenemos. En abril de este año Lima fue declarada la primera en el ranking de ciudades con más casos de asma infantil debido a la contaminación causada por el tráfico (Peru21, 2019). Si los limeños queremos perpetuar estos galardones de la vergüenza, adelante con el proyecto del Anillo Vial Periférico. Yo sin embargo estoy convencida que podemos y debemos aspirar a algo mejor.
Prialé, Javier 2019. Anillo vial periférico de Lima, que uniría 11 distritos, sería concesionado el 2020 en Gestión https://gestion.pe/economia/anillo-vial-periferico-lima-uniria-11-distritos-seria-concesionado-2020-269099
León, Juan Pablo 2019. “Se duplicaron las horas perdidas en el tráfico de Lima” en El Comercio
Lima Como Vamos, 2018. “Encuesta Lima Cómo Vamos 2018 – IX Informe de percepción sobre calidad de vida en Lima y Callao” en Lima Como Vamos http://www.limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2018/12/EncuestaLimaComoVamos2018.pdf
Espino, Manuel 2014. “Segundos pisos del periférico aumentaron tráfico un 34%” en Crónica http://www.cronica.com.mx/notas/2014/861987.html
Peru21, 2019. “Lima lidera ránking de ciudades con más casos de asma infantil debido a la contaminación por el tráfico” en https://peru21.pe/peru/lima-ciudad-casos-asma-infantil-debido-contaminacion-trafico-471427
Fuentes fotos:
Andina, sf “¿Qué puntos de Lima presentan mayor congestión vehicular?” en https://andina.pe/AGENCIA/noticia-que-puntos-lima-registran-mayor-congestion-vehicular-723538.aspx
El Heraldo, 2018. “A paso lento en Periférico” en https://heraldodemexico.com.mx/estados/a-paso-lento-en-periferico/
Gracias por su análisis, solo añadiría que en este anillo vial periférico, al menos en lo que corresponde al tramo III Separadora Industrial, su construcción demandaría la desaparición de cientos de árboles de gran dimensión que hoy en día constituyen el «pulmón» verde para la población de la zona 1 del distrito de Ate y parte de la población de La Molina. Aquí se trata de optar por la vida o por la muerte (lenta) de miles de niños, niñas, adultos mayores que serían los primeros afectados por la pérdida del arbolado urbano, a cambio del incremento del tránsito por una zona que hoy tiene intenso uso social recreativo.
Muchas gracias Nancy por tu precisión. Todo se debe evaluar en un proyecto de esa envergadura, y sobre todo el efecto sobre la vida y la calidad de vida de las y los ciudadanos.
Muchas gracias por revisar la página.
Saludos.
Aldo Facho Dede, editor principal.
Todas las soluciones al final van ,a resultar ser paleativos para el transporte ,el crecimiento urbano por la densidad poblacional va a seguir incrementandose,sino se controla con normas legales
la explosion demografica que es la principal causa de esta anarquia en lo que respecta al transporte(mototaxis,colectivos,combis,taxis) y el crecimiento urbanistico informal (Asentamientos Humanos ,trafico de terrenos etc)