Por Santiago Dammert, arquitecto urbanista.
Publicado originalmente en La República.
Es posible imaginar una ciudad donde la inversión en infraestructura se da de la mano de mejoras en los espacios públicos.
En su mensaje a la nación por 28 de julio, el presidente Martín Vizcarra anunció la construcción de las líneas 3 y 4 del metro de Lima, por un valor de 30,000 millones de soles, mediante la modalidad del acuerdo gobierno a gobierno. Dados los retrasos recientemente anunciados en la construcción de la línea 2, muchos recibieron la noticia con alivio. Luego de la experiencia positiva de los Juegos Panamericanos, los acuerdos gobierno a gobierno se han convertido para el estado en el mecanismo por excelencia para evitar su propia burocracia y ejecutar importantes proyectos de infraestructura más ágilmente; por ejemplo, se ha dispuesto el uso de este mecanismo para la Reconstrucción del Norte.
Si bien esto sin duda acelerará la ejecución de estos planes, la decisión del gobierno de responsabilizarse por la licitación de las líneas 3 y 4 del metro causa conflictos en el esquema de gobernanza. Al tomar las decisiones el gobierno central, se deja de lado a las entidades encargadas de la planificación de la ciudad (el Instituto Metropolitano de Planificación – IMP) o de la movilidad (la recientemente creada Autoridad del Transporte Urbano – ATU). De esta forma, el trazado del metro podría entrar en conflicto con los instrumentos de planificación en proceso de elaboración, como el PLANMET 2040 a cargo del IMP.
“La decisión del gobierno de responsabilizarse por la licitación de las líneas 3 y 4 del metro causa conflictos en el esquema de gobernanza, dejando de lado a las entidades encargadas de la planificación de la ciudad. De esta forma, el trazado del metro podría entrar en conflicto con los instrumentos de planificación en proceso de elaboración, como el PLANMET 2040 a cargo del IMP.”
Además, el metro se ha planteado de forma aislada, como si fuera un medio de transporte sin ninguna relación con el resto de la ciudad. Esto evidencia una dinámica contraproducente que se debe resaltar, que tanto el gobierno central como la Municipalidad Metropolitana de Lima vienen arrastrando desde hace décadas. Hasta el día de hoy, se ha licitado cada línea de transporte urbano por separado, recayendo cada una sobre un operador distinto. Uno de los resultados de esto es que imposibilita la planificación integral de la movilidad urbana, algo imprescindible si es que nuestro objetivo es lograr una ciudad eficiente y bien conectada. Otro es que hay muchos operadores a cargo del sistema de transporte. Cuando hay un conflicto o se quiere tomar una decisión transversal, la entidad responsable debe negociar con todos ellos por separado, como ya ha pasado numerosas veces entre la MML y los operadores de transporte.
“El metro se ha planteado de forma aislada, como si fuera un medio de transporte sin ninguna relación con el resto de la ciudad. Esto evidencia una dinámica contraproducente que se debe resaltar, que tanto el gobierno central como la Municipalidad Metropolitana de Lima vienen arrastrando desde hace décadas.”
Más aún, esta forma de actuar no contempla los impactos que tienen las infraestructuras sobre la ciudad. Los sistemas de transporte no sirven solo para moverse; son los articuladores de la urbe, y con una adecuada planificación pueden transformarla para bien. Si nos animamos a ver la movilidad urbana de forma integral, podemos lograr proyectos de infraestructura con un adecuado soporte urbanístico, cuyo impacto se extienda más allá del transporte de personas. Es posible imaginar una ciudad donde la inversión en infraestructura se da de la mano de mejoras en los espacios públicos, inversiones en vivienda asequible para la ciudadanía y previsiones que aseguren la calidad ambiental a lo largo de las nuevas rutas y estaciones a construir. Para lograr esto, es imprescindible ver la movilidad como un componente más del sistema urbano, el cual debemos diseñar de acuerdo a la visión del futuro que queremos para nuestras ciudades.
“Es imprescindible ver la movilidad como un componente más del sistema urbano, el cual debemos diseñar de acuerdo a la visión del futuro que queremos para nuestras ciudades.”
Enteramente de acuerdo con el núcleo de la crítica del autor:
“Hasta el día de hoy, se ha licitado cada línea de transporte urbano por separado, recayendo cada una sobre un operador distinto. Uno de los resultados de esto es que imposibilita la planificación integral de la movilidad urbana, algo imprescindible si es que nuestro objetivo es lograr una ciudad eficiente y bien conectada. Otro es que hay muchos operadores a cargo del sistema de transporte. Cuando hay un conflicto o se quiere tomar una decisión transversal, la entidad responsable debe negociar con todos ellos por separado, como ya ha pasado numerosas veces entre la MML y los operadores de transporte.”
Algo muy similar se pasa en Río de Janeiro, donde la estrategia de privatización fragmentó el sistema en distintos componentes operados por distintos concesionarios, bajo contractos distintos en forma, contenido y temporalidad. Resulta que, todo sumado, el sistema se quedó probabelmente mucho más caro, tanto para el Estado que administra las concesiones y sus crisis recurrentes, cuanto para los ciudadanos que, en lugar de un sistema operacionalmente unificado y tarifariamente coerente, encuentran un incomprensible sistema de descuentos bilaterales que no incluye, por exemplo, en ningún caso, el VLT que circula en el corazón de la metrópole conectando los grandes terminales de trenes, metro, barcos y aeropuerto. Por un viaje de 4km entre el Puerto Maravilha e el barrio pericentral de Catete, uno debe pagar lo equivalente a U$0,65 por el VLT + U$0,90 por el Metro. Construído y implantado por ocasión de los Juegos Olimpicos 2014, el VLT central de Rio de Janeiro opera bajo un contracto que imputa a la municipalidad completar los ingresos mínimos esperados – hasta poco tiempo, un 80% de los ingresos totales de la concesionaria.