Por Anderson García, sociólogo urbanista
Fuente: https://andina.pe/agencia/noticia-comunas-comas-y-sjl-gestionaran-apoyo-para-asfaltado-pasamayito-755708.aspx
Hace un mes, el diario Perú 21[1] informó que los alcaldes de Comas y San Juan de Lurigancho estaban en coordinaciones para llevar a cabo el asfaltado de la vía Pasamayito, una trocha de aproximadamente 11 km de longitud que une Collique con Canto Grande y que tendría el respaldo de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
A primera vista se trataría de un buen proyecto por el considerable ahorro de tiempo para los residentes: 30 minutos de punto a punto, en comparación con las 2 horas que demora utilizar la ruta convencional. Sin embargo, no necesariamente lo es si consideramos otras variables, entre ellas su costo.
Fuente: https://elcomercio.pe/lima/transporte/pasamayito-ruta-filo-abismo-noticia-505117
Solo tomando en cuenta el nivel de pendiente en Pasamayito, sabemos que cerca de la mitad de la longitud de la vía se encuentra en pendientes de más de 45%, lo cual la convierte en una zona de riesgo no mitigable. Si a ello le sumamos el hecho de que la calidad del suelo no es buena a primera vista y que aún se requieren estudios especializados para definir esta variable, se puede concluir que la inversión que se realice para ejecutar la pavimentación de esta vía será alta para poder garantizar la seguridad vial.
Además de su costo, un asunto que las municipalidades distritales y la MML deberían considerar es el efecto que tendrá la pavimentación de la vía: promover la expansión de la ciudad hacia los bordes, una expansión difusa por loteos, es decir, un tipo de trama urbana que se caracteriza por ser periférica, de baja densidad y por “la inexistencia (o precariedad) de infraestructuras, servicios y accesibilidad” (Abramo, 2012)[2].
Esta ha sido una forma de crecimiento de la ciudad que ya, desde los años 80, viene cuestionándose tanto desde la investigación urbana en el Perú como en América Latina, pero que no ha tenido un correlato en las políticas públicas para la ciudad de Lima.
¿Cómo la pavimentación de esta vía puede promover el crecimiento extensivo, difuso y por loteos de la ciudad? La respuesta la encontramos en el funcionamiento del mercado del suelo. Diversas investigaciones en el marco del “Programa Para América Latina” del Instituto Lincoln han demostrado que el agente del sub mercado de loteos (“urbanizadores piratas” como se los llama en Colombia, o “traficantes de terrenos” como se los llama en nuestro medio) realizan toda su operación sobre la base de la expectativa de regularización. Esto quiere decir que un terreno tiene mayor demanda en el submercado informal de suelo cuando la expectativa de la regularización urbanística (vía servicios básicos e infraestructura) y/o jurídica (vía el título de propiedad) es plausible.
Actualmente, la vía Pasamayito es una trocha carrozable, y, aunque desde hace años se advierte la venta de terrenos, existe todavía cierta incertidumbre entre oferentes y demandantes acerca de su regularización futura. La pavimentación de la vía cambiará el escenario y dará un claro mensaje de que la regularización será una realidad en el corto plazo, lo que dinamizará el mercado (ilegal) de loteos.
Como la realidad lo muestra, la pendiente elevada no ha sido un impedimento para el asentamiento de las familias de menores ingresos, por lo cual el poblamiento de esta zona luego del asfaltado será una realidad. De hecho, solo si cruzamos la data de Población y Viviendas del INEI para el año 2007 con la topografía existente, encontramos que, en la provincia de Lima, más de 42,000 viviendas (159,000 personas) estaban ubicadas en zonas de alto riesgo no mitigable. Un número que al año 2019 debe ser mayor.
En esta misma línea, el crecimiento extensivo por loteos en esta zona, sin planificación, acarreará grandes problemas que repercutirán en la ciudad en su conjunto: la depredación del ecosistema de lomas, el incremento del riesgo habitacional y los altos costos de su regularización urbanística que asumirá el Estado, es decir todos y todas.
Este es un camino ya recorrido en Lima y que no hemos dejado atrás. Si estas municipalidades distritales, y sobre todo la de Lima, no cuentan con mecanismos para prevenir y sancionar las ventas ilegales de terrenos en esa zona, lo mejor será no seguir con ese proyecto.
¿Qué podemos hacer en vez de (o antes de pensar en) pavimentar la vía? Primero, es necesario tener un norte claro acerca de cuál es el modelo de crecimiento que queremos: o apostamos por el crecimiento difuso y tentacular, o apostamos por una ciudad compacta. La primera opción eleva los costos de transporte y gestión; la segunda, utiliza los beneficios de la aglomeración para la reducción de costos.
Segundo, es fundamental aprender del enemigo: hay que quitarle espacio al traficante de terrenos que saca provecho a costa de la ciudad, pero entender que este surge por el fracaso de la oferta pública (y privada) formal de suelo y vivienda en la atención de las necesidades habitacionales de los sectores de menores ingresos, es decir, más allá de la demanda efectiva.
En tercer lugar, es importante, a contrapelo de las políticas curativas que solo atacaron las consecuencias del crecimiento informal por loteos – y dentro de las cuales la titulación masiva en el Perú de los años 90 ha sido un paradigma (no tan ejemplar) en América Latina – apostar por políticas preventivas de la informalidad urbana, un tema pendiente en la administración pública en el Perú.
Fuente: https://elcomercio.pe/lima/transporte/pasamayito-ruta-serpentea-cerros-comas-san-juan-lurigancho-noticia-505252
La implementación de Programas Municipales de Vivienda (PROMUVI), que están dentro del marco legal vigente y que son competencia de la Municipalidad Metropolitana de Lima, son una forma de política preventiva que ninguna gestión metropolitana, desde el 2000, ha llevado a cabo. Estos programas podrían tener distintas modalidades; estas van desde los módulos básicos con servicios en áreas urbanizables hasta el apoyo a la densificación habitacional en los barrios de origen informal consolidados[3]. Este apoyo debe explotar el potencial del stock de viviendas para la venta y el alquiler de departamentos, y promover que el costo de oportunidad de comprar un lote sin servicios sea mayor.
Asimismo, estamos a la cola en la aplicación de intrumentos de gestión de suelo urbano que generen soluciones habitacionales, dentro de los que destacan las zonas especiales de interés social en vacíos urbanos (Brasil). Este instrumento consiste en la destinación de reservas de tierra pública para viviendas sociales preferentemente en zonas con servicios e infraestructura. Otro ejemplo destacable es la zonificación inclusiva (Colombia) que tiene como objetivo destinar un porcentaje para viviendas sociales en proyectos inmobiliarios a cambio de mayor altura. La Municipalidad de Lima tiene un régimen especial y podría liderar ese proceso.
En Comas, San Juan de Lurigancho y Lima, se sabe que la población estará a favor del asfaltado de Pasamayito y supondrá un repunte en la aprobación de sus alcaldes.
Sin embargo, es justamente eso lo que no se debe hacer: seguir con el clientelismo que desde los años sesenta, y sobre todo desde los noventa, le ha hecho un flaco favor a la población de menores ingresos, ya que, al permitirle ocupar terrenos no habilitados, los ha condenado a la exclusión y la precariedad habitacional. Si la idea es repetir el recurrente camino de la ciudad ilegal, solo basta dejar a Lima en la ruta de siempre, a punto de desbarrancarse en su Pasamayito.
[1] https://peru21.pe/lima/comas-san-juan-lurigancho-coordinaran-concretar-asfaltado-pasamayito-nndc-483677
[2] https://scielo.conicyt.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0250-71612012000200002
[3] Aunque esta idea ha sido popularizada en América Latina por Peter Ward y su proyecto LAHN, en nuestra ciudad se han desarrollado proyectos piloto mediante las ONG Desco y Cenca.